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Südstarts geradeaus
Keine Südstarts geradeaus!

BAZL verletzte mehrfach Aufsichtspflicht

TA 29.08.2020 – Das wirft Fragen nach dem Sicherheitskontrollsystem auf.

Ju-Air-Absturz: Piloten flogen viel zu tief

Wie es im vorläufigen, noch unveröffentlichten Schlussbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) heisst, begingen die Piloten «leichtsinnig Regelbrüche» und legten immer wieder ein «risikoreiches Verhalten» an den Tag.

Gekürzte Fassung

Die Maschine der Ju-Air sei von den beiden Piloten «hochriskant geflogen» worden – und zwar nicht nur beim Absturz, sondern bereits mehrfach zuvor.

Die Captains der verunglückten Ju-52 waren regelmässig zu riskant unterwegs und hielten sich nicht an die Mindesthöhen. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt ahndete die Verfehlungen nicht.

Offenbar entschieden sich die Piloten bewusst für diese spektakuläre Route – obwohl beim Fliegen immer genügend Manövrierraum zur Verfügung stehen muss, wenn beispielsweise unter einem Gebirgskamm aufgrund einer Verwirbelung plötzlich ein starker Abwind entsteht.

Mit dem zu tiefen Einflug in den Talkessel war es gemäss Bericht «nicht mehr möglich, eine Umkehrkurve zu fliegen», weshalb das Flugzeug dann folgenschwer senkrecht in den steinigen Bergboden unterhalb des Segnespasses und des Martinlochs krachte.

Die Wahl der Flugroute habe «in krassem Gegensatz» zum Wissen der Piloten gestanden, steht im Entwurf des Schlussberichts, «weil jederzeit eine oder mehrere Auswege bestehen müssen».

«Vermindertes Risikobewusstsein» und «fehlende Selbstkritik»

Laut Untersuchung haben die eigentlich erfahrenen Männer während dieser Flüge mehrmals die vorgeschriebene Mindesthöhe nicht eingehalten. Offenbar seien sie der Meinung gewesen, dass sie «unverwundbar» seien, heisst es im Unfallbericht.

Vor allem der Pilot, der an diesem verhängnisvollen Samstagnachmittag auf dem Captainssitz sass, soll laut Untersuchung ein «vermindertes Risikobewusstsein» gehabt haben. Sein Umfeld aus der Flugbranche gab der Sust zu Protokoll, dass er ein Mann mit «fehlender Selbstkritik» gewesen und immer wieder sehr gewagte Manöver geflogen sei.

Im Sust-Schlussbericht steht, dass der extrovertierte Captain bei der Ju-Air immer wieder hohe Risiken einging. Sogar bei Checkflügen, die regelmässig stattfinden, unterschritt er mehrmals die vorgeschriebene Flughöhe. Konsequenzen gab es für ihn aber keine.

Das wirft Fragen nach dem Sicherheitskontrollsystem auf. Tatsächlich flog der vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) designierte Prüfer oftmals für die gleiche Firma wie der Pilot selbst.

Ein Hinterbliebener der Opfer macht dem Bazl nun schwere Vorwürfe: «Es geht mir nicht in den Kopf, dass jemand, der sogar bei einem Checkflug die Höhe nicht einhält, weiterfliegen darf, wie wenn nichts passiert wäre.»

Dokumentiert sind auch weitere Fälle, bei denen die Ju-Air viel zu tief flog: Im Frühling 2016 donnerte eine Dreier-Formation in einer Höhe von knapp 100 Metern – anstatt der erlaubten 300 Meter – über Rümlang ZH. Die Strafanzeige eines Rechtsanwalts, der sich gemäss eigener Aussage an den Angriff auf Pearl Harbor 1941 erinnert fühlte, wurde vom Bazl abgewiesen. Der Tower habe den Überflug der drei Maschinen erlaubt, lautete damals die Begründung des Bundesamtes.

Immerhin eine Busse setzte es für die Piloten einer Ju-52 im Juli 2014 ab, als die Maschine beim Musik-Festival Basel Tattoo unter Beobachtung Tausender Besucherinnen und Besucher zu tief über die Kaserne Basel dröhnte.

Der Sprecher der Ju-Air, Christian Gartmann, bestätigt zwar, dass es in den letzten fast 40 Jahren zu Beschwerden kam, diese seien aber die absolute Ausnahme gewesen.

Darüber, wie oft die drei Flugzeuge die Mindestflughöhe unterschritten haben, führe die Airline keine Statistik.

Die Frage drängt sich auf, ob der CEO der Ju-Air, Kurt Waldmeier, von den Verletzungen der Mindestflughöhe wusste und ob es danach jeweils Konsequenzen für die Piloten gab.

Das zuständige Departement Uvek, dem der Bericht vor ein paar Wochen vorgelegt wurde, will die Aufsicht des Bazl genauer untersuchen lassen und hat deshalb im Juli eine externe Untersuchung beim Nationalen Luft- und Raumfahrtinstitut der Niederlande (NLR) in Auftrag gegeben, wie die SonntagsZeitung berichtet hatte. Das NLR-Team hat in Bern dem Vernehmen nach bereits mit Befragungen begonnen.

Die grosse Frage lautet, weshalb das Bazl die Verfehlungen der Ju-Air nicht ahndete. Eine Antwort hat Martin Stucki, CEO der Firma Linth-Air-Service: «Die Ju-Air hatte Narrenfreiheit», sagt der erfahrene Flugexperte. Der Absturz am Piz Segnas mit den vielen Toten sei vermeidbar gewesen.

Kommentar

Schlussendlich haben die Verantwortlichen des BAZL in letzter Konsequenz, 20 Tote auf ihrem Gewissen. Die beiden Piloten hätten längst vor dem Unfall, aus dem Verkehr gezogen werden müssen. Stattdessen schaut man zu und macht Gefälligkeitsdienste.

Dasselbe passiert heute mit der Einführung der neuen Südstarts geradeaus. Das BAZL nimmt dabei bewusst das grösstmögliche, kollektive Risiko im Falle eines Absturzes in kauf.

Die Verbandelung des BAZL mit der Flugindustrie macht jede neue, vom Flughafen Zürich gewünschte Flugroute möglich, und sei sie auch noch so problematisch punkto Sicherheit und Fluglärm für die betroffene Bevölkerung.

TA-Redaktor Arthur Rutishauser bringt es in seinem Kommentar zum JU-Air Absturz auf den Punkt, wo er schreibt, die Flugindustrie und ihre Aufsicht hätten die Lehren aus den Unfällen vor 20 Jahren bereits wieder vergessen. Dort schreibt er weiter:

Die Geschichte des Bundesamts für Zivilluftfahrt (Bazl) ist kein Ruhmesblatt. Bereits zum zweiten Mal muss es sich eine externe Untersuchung durch das holländische Luft- und Raumfahrtinstitut (NLR) gefallen lassen. Nach der Serie von schweren Unfällen mit Hunderten von Toten um die Jahrtausendwende (Halifax, Nassenwil, Bassersdorf, Überlingen) bestellte der damalige Bundesrat Moritz Leuenberger eine Expertise. Diese hielt 2003 fest, es fehle im Bazl ein verlässlich verankertes Sicherheitsmanagement.

Der Bericht hatte Folgen. Das Sicherheitsmanagement wurde 2005 eingeführt. Der NLR-Bericht empfahl auch die Etablierung eines straflosen Meldewesens für Vorfälle in der Luftfahrt, dieses startete im April 2007. Es gibt seither viel mehr Inspektionen, die den Betrieb der Flugzeuge überprüfen. Viele Schwachpunkte wurden festgestellt und behoben. Die Qualitätssysteme der Fluggesellschaften, Dienstpläne, Umschulung und Fortbildung, Checklisten und Dokumentationen wurden verbessert.

Was aber blieb, ist die Verbandelung mit der Flugindustrie. Manche Prüfer des Bazl fliegen, wenn sie ihre Flugstunden absolvieren, nach wie vor für dieselben Gesellschaften wie die Piloten, die sie kontrollieren sollten.  Hinzu kommt der latente Druck, doch nicht über eine allzu strenge Auslegung der Vorschriften den Flugbetrieb unnötig zu verkomplizieren.