Der Flugverkehr wächst seit Jahren viel stärker als der Strassen- und Schienenverkehr. Grund: Mehr Produktivität und Öko-Dumping.
Die Zahl der Flugpassagiere, die von und zu Schweizer Flughäfen düsen, stieg im Jahr 2018 auf 57,6 Millionen; das sind 4,7 Prozent mehr als im Vorjahr. Gegenüber dem Jahr 2010 betrug der Zuwachs stolze 48 Prozent. Das zeigt die neuste Schweizer Luftverkehrs-Statistik, die das Bundesamt für Statistik kürzlich veröffentlichte (siehe folgende Grafik).
In den letzten acht Jahren erzielte der Schweizer Luftverkehr (Linien- plus Charterverkehr) damit eine jährliche Wachstumsrate von durchschnittlich fünf Prozent. Die Verkehrsleistung, gemessen an Passagieren mal geflogenen Kilometern (Pkm), nahm noch stärker zu, weil die Leute nicht nur öfter, sondern auch über längere Strecken fliegen.
Der Flugverkehr von und zur Schweiz stieg damit in den letzten Jahren etwas stärker als jener in ganz Europa (im Schnitt vier Prozent pro Jahr). Vor allem aber wuchs die Verkehrsleistung in der Luft viel stärker als auf dem Boden. So nahm der Verkehr auf Schweizer Strassen und Schienen seit 2010 im Schnitt nur noch um jährlich ein Prozent zu.
Zahl der Passagiere pro Flug verdoppelt
Der erste Grund für diese – ökologisch unerwünschte – Entwicklung ist positiv: Im Unterschied zum Strassen- und Schienenverkehr konnte der Luftverkehr seine Produktivität in den letzten zwei Jahrzehnten massiv steigern. Das belegen folgende Zahlen:
Die Zahl der Linien- und Charterflugzeuge, die auf Schweizer Flughäfen starten und landen, stieg von 2010 bis 2018 lediglich um 13 Prozent (die Zahl der Passagiere wie erwähnt um 48 %). Damit blieben die Flugbewegungen 2018 immer noch deutlich unter dem Höchststand im Jahr 2000; der starke Knick nach 2000 ist auf das Grounding der Swissair im Jahr 2001 zurück zu führen (siehe nachstehende Grafik)
Die Zahl der Passagiere in den Flugzeugen hat sich damit in den letzten zwei Jahrzehnten nahezu verdoppelt; sie stieg von durchschnittlich 64 Personen im Jahr 2000 auf 122 Personen im Jahr 2018. Das rührt daher, dass erstens die Flugzeuge grösser wurden und zweitens die Auslastung zunahm; im Jahr 2018 waren im Schnitt 80 Prozent der Sitze in den Fliegern besetzt. Zum Vergleich: Im stockenden Pendelverkehr sitzt in der Regel eine Person am Autosteuer, flankiert von vier meist leeren Stizen. Der mittlere Belegungsgrad der Schweizer Bahnen stagniert – trotz einigen vollgestopften Zügen in den Spitzenstunden – bei 30 Prozent.
Steigende Produktivität drückte Kosten und Flugpreise
Die steigende Produktivität im Luftverkehr senkte die Kosten pro Passagier und damit auch die Flugpreise; das belegen Daten aus den Geschäftsberichten der Fluggesellschaften. Die Tarife der Bahnen hingegen sind in den letzten Jahren deutlich gestiegen, und auch die Kosten im privaten Strassenverkehr haben sich pro transportierte Person und Kilometer Fahrt (Pkm) tendenziell leicht erhöht.
Die Folgen dieser Entwicklung: Im Wettbewerb mit dem Flugverkehr stehen die Bahnen heute auf verlorenem Posten. Das kann jede Konsumentin feststellen, wenn sie einmal den Tarif-Dschungel durchforstet und dabei – zum Beispiel – Bahn- und Flugpreise zwischen europäischen Städten vergleicht, die weniger als tausend Kilometer auseinander liegen.
Mehr Luftverkehr, mehr Umweltdumping
Damit kommen wir zur Kehrseite des Erfolgs: Der Flugverkehr wird – ebenso wie der Schienen- und Strassenverkehr – vom Staat und von der Allgemeinheit massiv subventioniert. Denn er zahlt weder seine direkten Infrastrukturkosten noch die Kosten für Lärm, Umweltschäden und Klimawandel, die er verursacht. Insbesondere die Umwandlung von Flugtreibstoff über den Wolken zu CO2 fördert den Treibhauseffekt und heizt das Klima auf. So verbrannten die in der Schweiz startenden Flugzeuge 2018 rund 1,8 Millionen Tonnen Flugtreibstoff und erzeugten damit über 5 Millionen Tonnen CO2. Gegenüber dem Jahr 2010 entspricht das – trotz etwas effizienteren Triebwerken – einer Zunahme um 25 Prozent.
Im Unterschied zum Autoverkehr verschont der Staat die Betreiber des Luftverkehrs von Treibstoff- und Mehrwertsteuern. Zudem verzichtet er darauf, den Flugtreibstoff Kerosen analog zum Heizöl mit einer CO2-Abgabe zu belasten.
Berechnungen des “Kassensturz” und des Fluglärm-Gegners Jean-Pierre Schiltknecht, veröffentlicht auf Infosperber unter dem Titel “Das Fliegen verursachergerecht besteuern …”, zeigen dazu eine Grössenordnung: Würde der Staat den Luftverkehr gleich besteuern wie den Autoverkehr und zusätzlich eine CO2-Abgabe erheben, stiegen die Kosten des Luftverkehrs ab und zur Schweiz pro Jahr um 3,75 Milliarden Franken.
Mit Steuern und Abgaben Luftverkehr begrenzen
Würden diese 3,75 Milliarden verursachergerecht auf die Passagiere überwälzt, verdoppelten sich die Flugpreise. Damit liesse sich der Umfang des Luftverkehrs, der gemessen an Passagieren und Kilometern (Pkm) in den letzten zwei Jahrzehnten massiv zunahm, wohl wieder deutlich vermindern. Die Folgen dieser angemessenen Luftverkehrs-Besteuerung wären weit weniger einschneidend als die konsequente Umsetzung des Klimavertrags von Paris. Denn dazu muss der gesamte CO2-Ausstoss bis 2050 netto auf Null gesenkt werden.
