LZ 15.01.2021 – «Dramatische Situation»
Stephan Widrig ist Chef des Flughafen Zürich. Er sagt, das neue Klima-Gesetz nütze der Umwelt nichts. Zudem plädiert er für rasches Impfen, baldige Lockerungen im Reiseverkehr – und kündigt die Verschiebung eines Prestigeprojekts an.
Der Einbruch der Passagierzahlen am Flughafen Zürich im vergangenen Jahr war historisch: Um 73,5 Prozent auf nicht einmal mehr 9 Millionen gingen sie zurück. Die Coronakrise hat die Luftfahrt zum Erliegen gebracht. Trotzdem will der Flughafen Zürich mit eigener Kraft durch die Krise kommen, sagt sein Chef Stephan Widrig. Er stellt sich dennoch auf harte Monate ein.
Das Jahr 2020 ist zu Ende. Mit welchen Gefühlen denken Sie daran zurück?
Stephan Widrig: Es war ein historisch einmaliges Jahr für die Luftfahrt mit einem dramatischem Verkehrseinbruch. Während dem Lockdown herrschte am Flughafen eine gespenstige Leere. So tiefe Verkehrszahlen hätten wir uns nie vorstellen können. Dennoch gab es auch Ermunterndes: Der Zusammenhalt bei den Angestellten und zwischen den Flughafen-Partnern war gross.
Wie oft schauen Sie auf die halbleeren Abflug- und Landeanzeigen und denken sich: Ist das wirklich wahr?
Das kommt vor. Ich laufe einmal pro Woche durch den Flughafen und die Leere wirkt noch immer surreal und bedrückend, vor allem wenn man wie ich über 20 Jahre in der Luftfahrt gearbeitet hat, die stets pulsierte und die Welt zusammengebracht hat.
Wie steht der Flughafen Zürich im Vergleich zu ausländischen Konkurrenten wie Wien oder München da?
Wer mehr Langstreckenflüge hat, hat es schwieriger. In Ländern mit einem grossen Binnenverkehr wie den USA, in Brasilien oder Indien sieht es besser aus. In China ist der Inlandflugverkehr sogar wieder auf dem Vorkrisenniveau. Einfach gesagt: Frankfurt ist stärker betroffen als wird, aber wir sind stärker betroffen als Rio oder Bangalore.
Zur Person: Stephan Widrig
Chef des grössten Airports
Uni-St.Gallen-Absolvent Stephan Widrig arbeitet seit 1999 für den Flughafen Zürich. Nach diversen Stationen in der Firma, unter anderem in Indien, übernahm er 2015 den Chefposten. Nachdem in den letzten Jahren die Passagierzahlen gestiegen waren, schrumpften sie 2020 um rund 75 Prozent.
Mussten Sie bei Ihren ausländischen Beteiligungen in Südamerika Entlassungen aussprechen?
Ja, im erheblichen Umfang.
Die gesamte Aviatik hoffte auf eine deutliche Markterholung im Herbst und Winter. Dazu ist es nicht gekommen, zuletzt auch wegen des mutierten Virus aus England und Südafrika. Wie dramatisch ist die Situation?
Sie ist dramatischer als ursprünglich erwartet. Im Frühling gingen wir in der Tat von einer rascheren Erholung aus bis Ende Jahr, erwarteten ein Verkehrsvolumen von 50 Prozent. Im Spätsommer und Herbst mit den neuen Reiserestriktionen wurde allen klar, dass diese Erholung so nicht eintreffen wird. Im letzten Quartal haben sich die Passagierzahlen wieder bei 10 bis 15 Prozent gegenüber Vorjahr eingependelt, und das bleibt wohl im ersten Quartal so. Aber darauf müssen wir uns einstellen und haben schnell die entsprechenden Massnahmen lanciert.
Welche?
Wir haben Kosten und Investitionen gekürzt, Stellen abgebaut, die Dividende nicht ausbezahlt und neues Fremdkapital aufgenommen. Das sind alles schmerzhafte Eingriffe. Wir sind aber überzeugt, damit auch ein schwieriges 2021 aushalten zu können, ohne staatliche Unterstützung.
Sie haben einige grosse Bauprojekte in der Pipeline, unter anderem den Neubau des Dock A und des Terminal 1. Müssen Sie auch dort reagieren?
Wir haben laufende Projekte wie die neue Gepäcksortieranlage für 400 Millionen Franken, die sich mitten in der Realisierung befinden. Da macht es keinen Sinn, diese zu stoppen. Aber Projekte, die sich noch in einem frühen Planungsstadium befinden und die auf ein höheres Passagiervolumen ausgerichtet sind, verschieben wir um drei bis fünf Jahre. Damit sinkt die Investitionssumme beträchtlich in den nächsten drei Jahren.
Dann verschieben sich auch der Dock- und Terminal-Neubau mit einem neuen Tower?
Ja. Den laufenden Architekturwettbewerb schliessen wir noch ab. Dann warten wir aber zwei bis drei Jahre zu, bis wir mit der konkreten Ausführungsplanung starten.
Die USA haben diese Woche einen negativen Covid-Test zur Einreisevoraussetzung erklärt. Was bedeutet das für das wichtige Nordamerika-Geschäft der Airlines?
Weltweit werden unterschiedliche und sich stetig ändernde Tests verlangt, das wird wohl auch noch einige Zeit so bleiben. Deshalb haben wir auch am Flughafen ein Testcenter aufgebaut, das entsprechende Unterstützung leistet und verschiedene Tests anbietet Wir hoffen, dass ab Frühling wenigstens in Europa wieder ein vereinfachtes Reisen möglich ist. Zur Erinnerung: Der innerchinesische Verkehr ist grösser als der gesamte EU-Verkehr, und dort wird wieder geflogen wie vor Corona, und es gab deswegen keine neuen Hotspots.
Dennoch bleibt es bei einem Potpourri an Einreiseregelungen. Die EU hat bisher kein einheitliches Vorgehen präsentieren können.
Grosse Nationalstaaten haben es hier natürlich einfacher als ein Staatengebilde wie die EU. Aber in vielen EU-Ländern wie Spanien, Griechenland und Italien ist die Abhängigkeit vom internationalen Tourismus enorm. Deshalb hoffe ich, dass ihr Flehen nach Harmonisierung und Vereinfachung erhört wird.
Bei der Staatshilfe für die Airlines im Frühling und Sommer schien alles sehr schnell zu gehen, die imminente Gefahr wurde erkannt. Und nun?
Die rasche Hilfe im Frühling mit der Überbrückungsfinanzierung war enorm wichtig, um eine Kurzschlussreaktion zu verhindern. Man darf nicht vergessen, wie stark der Schweizer Wohlstand von der internationalen Anbindung abhängt. Um weitere Notkredite zu vermeiden, ist in die Zukunft geschaut wichtig, dass eine umsichtige Abwägung rund um die Einreisebestimmungen stattfindet. Klar, in den nächsten ein, zwei Monaten hat die medizinische Situation Priorität…
…aber?
Insbesondere wenn sich im Frühling die medizinische Notlage entspannt, müssen wir zurück zu einer vernünftigen Risikoabwägung finden. Wenn wir immer zuerst 100 Prozent der Risiken ausschliessen wollen, bis wir etwas zulassen, dann sind die wirtschaftlichen Folgekosten viel zu hoch, auch für den Schweizer Tourismus oder die Exportindustrie. 98 Prozent Risikoausschluss müssen genügen. Wir müssen das Reisen wieder zulassen, sei es mit einem negativen Test oder mit einer Impfung. Wenn die politischen Lösungen im Frühling zu lange dauern oder zu kompliziert sind, könnte das eine oder andere Unternehmen wieder in Schieflage geraten und wieder Staatshilfe benötigen.
Der Flughafen auch?
Nein. Wir haben uns unternehmerisch so aufgestellt, dass wir aus eigener Kraft diese einmalige Krise bewältigen werden. Aber je langsamer es geht im Frühling, desto mehr Substanz verlieren auch wir, was man mittelfristig auch in der Qualität am Flughafen Zürich spüren würde.
Die Branchenforderung «Tests statt Quarantäne» hört man schon lange. Der Bundesrat hat Sie aber offensichtlich nicht gehört. Fühlen Sie sich genug verstanden?
Ich plädiere dafür, dass es keine Reisebeschränkungen und keine Quarantäneregeln gibt, wenn man eine Impfung oder einen negativen Test vorweisen kann. Und ich hoffe, dass sich dieser Ansatz bis spätestens im März durchsetzt. Es braucht ab Frühling eine andere Denkweise. Wegen einem minimalen Restrisiko darf man nicht den ganzen Reiseverkehr unterbinden.
Am Flughafen gibt es zwei verschiedene Angebote für Covid-Tests. Ein PCR-Test kostet rund 190 Franken – das ist mehr als ein Ticket nach Mallorca, was nicht zum Reisen einlädt.
Deshalb ist wichtig, dass künftig auch Antigen-Tests, die sogenannten Schnelltests, zugelassen werden, nicht nur die drei bis vier Mal teureren PCR-Tests.
Die EU denkt darüber nach, einen Impfpass als Reise-Obligatorium zu verordnen. Eine gute Idee?
Wer geimpft ist, sollte keine Reisebeschränkung haben und keinen Test machen müssen. Eine Impfpflicht für Flugreisen erachte ich als nicht zielführend. Was, wenn man den im Sterben liegenden Vater besuchen möchte, man aber Vorbehalte gegen Impfungen hat? Auch für solche Fälle sollte es Lösungen geben, eben zum Beispiel mit dem Vorweisen eines negativen Tests.
In der Schweiz läuft die Impfung langsamer an als in anderen Ländern. Inwiefern trifft das Ihren Flughafen, wenn im Ausland deutlich freier gereist werden kann?
Es geht nicht nur um den Flughafen, sondern um die Schweizer Wirtschaft, vom Gastronomen bis zum Detailhändler. Deshalb müssen die Impfungen so schnell wie möglich durchgeführt werden, so dass wir bis im Frühsommer die anvisierte Impfquote erreichen. Dies wird die Lage deutlich verbessern, auch als Signal ans Ausland, damit die Schweiz nicht wieder als Negativbeispiel wahrgenommen wird und ausländische Gäste die Schweiz meiden.
Wie kann der Flughafen dazu beitragen?
Eine hohe Qualität rund um Hygienemassnahmen wird auch langfristig wichtig bleiben. Wir stellen demnächst auf fixe Hygienespender an über 100 Standorten am ganzen Flughafen um, haben bei den Rolltreppen-Handläufen fix UV-Licht zur Virenbekämpfung installiert und achten auch sonst auf möglichst kontaktloses Reisen. Das kostet alles Geld, aber wir müssen dazu beitragen, das Ansteckungsrisiko zu minimieren. Ebenso wichtig ist eine hohe Disziplin rund um die Schutzmassnahmen wie Masken tragen oder Abstand halten.
Wie hilfreich sind solche Massnahmen tatsächlich?
Sie haben sich bewährt und werden als gut empfunden. Eine Flugreise ist sicher. Natürlich gibt es einzelne Situationen, in denen der Abstand nicht perfekt ist. Es ist derzeit sehr schlecht planbar, wann wie viele Leute kommen. Dort, wo der Abstand nicht gewährt werden kann und eine Warteschlange entsteht, ist wichtig, dass Masken konsequent getragen werden, was der Fall ist.
Innerhalb der Lufthansa-Gruppe gibt es Diskussionen, wie viele Hubs es noch braucht. Sehen Sie Anzeichen, dass Zürich geschwächt werden könnte – etwa durch die Verlagerung von Langstrecken nach München?
In der Krise hat die Lufthansa Zürich nach Frankfurt als zweitwichtigstes Drehkreuz aufrechterhalten. Bei uns wurde deutlich weniger Kapazität herausgenommen als in München oder Wien. Das liegt an der Wirtschaftskraft der Schweiz und der Stärke und Robustheit der Swiss. Sie musste ihre Flotte bisher ja auch nicht verkleinern.
Spüren Sie einen Druck auf die Gebühren von ihrem wichtigsten Partner?
Wir haben eine Lösung erreicht, die bis 2025 gilt. Die Gebühren bleiben gleich, dieses Jahr werden sie sogar ab April um 10 Prozent gesenkt. Das ist für beide Seiten eine faire Lösung. Sie gibt uns Zeit, einen Teil der Verluste auszugleichen, aber auf eine Gebührenerhöhung zu verzichten, obwohl die Volumen viel kleiner sind.
Im letzten Jahr haben sie die Grossüberbauung «The Circle» eröffnet – mit Angeboten, die momentan nicht gerade gefragt sind: Hotels, Konferenzräume, Büros. Gibt es schon Mieter, die wieder abspringen wollen?
Nein. Wir sind im November gut gestartet. Die Restaurants waren voll. Nun sind sie zu, ab Montag auch der Grossteil der kommerziellen Angebote. Als belebter Standort kommt «The Circle» damit erst im Frühsommer zur Geltung. Der grösste Teil des Immobilienprojekts besteht aber aus Büroflächen. Diese Verträge sind erstens fix und zweitens mit Firmen abgeschlossen, die nicht durch Corona negativ beeinflusst sind.
Welche sind das?
Es sind beispielsweise grosse Technologiekonzerne mit ihren Schweizer Hauptsitzen – etwa Microsoft, Oracle, SAP – zwei grosse Pharmakonzerne, das Universitätsspital Zürich und die Raiffeisen Gruppe, die ihr Geschäft in Zürich hier zusammenzieht. Hinzu kommen viele kleinere Firmen aus dem Technologie- und Beratungsbereich. Ich bin überzeugt, dass das Bedürfnis nach physischer Vernetzung auch im Bürobereich bleibt, wenn es im Frühsommer wieder möglich sein wird, das zeigt ja auch die gute Auslastung des Circle. Auch sonst hat sich die Immobilienstrategie gerade in dieser Krise sehr bewährt.
Inwiefern?
Investoren schätzen, dass unsere Diversifikation ins Immobiliengeschäft uns weniger abhängig macht vom volatilen Fluggeschäft. Wir haben deutlich mehr Immobilien als andere Flughäfen, mit entsprechend stabilen Cash-Flows.
Die Geschäfte im Circle sind sonntags geöffnet. Dagegen geht nun die Gewerkschaft Unia vor. Haben Sie Ihren Geschäftsmietern die Sonntagsöffnung vertraglich versprochen?
Wir sind nicht überrascht, dass die Frage der Sonntagsöffnung gerichtlich geklärt werden muss. Die zuständige Behörde hat uns in erster Instanz recht gegeben. Dieser Entscheid wird nun durch die Unia an die nächste Instanz weitergezogen. Wir sind überzeugt, dass die aktuelle Rechtslegung die Sonntagsöffnung zulässt. Es ist aber nicht die Kardinalsfrage für den Circle, er ist ja kein Shopping-Center. Mit den Hotels und den internationalen Gästen, die auch am Sonntag dort sein werden, auch dem Park und den Restaurants wäre es aber sehr schade, wenn es an einem Teil des Flughafens tote Flächen gäbe. Der Flughafen ist nun mal ein Ort, der sieben Tage in der Woche in Betrieb ist.
Diese Woche ist das Referendum zum CO2-Gesetz zustande gekommen. Letzteres sieht eine Flugticketabgabe je nach Distanz und Buchungsklasse vor. Eine gute Lösung?
Das Klima wird auch nach Corona eine der grössten Herausforderungen der Weltgemeinschaft sein, und wir müssen unseren Beitrag dazu leisten. Im Jahr 2050 wollen wir CO2-neutral sein und diesem Ziel bleiben wir trotz Corona treu. Das vorliegende CO2-Gesetz setzt aus meiner Sicht aber die falschen Anreize.
Was stört Sie daran?
Erstens ist es die fehlende Zweckbindung. Die Abgaben werden nicht dafür eingesetzt, dass Passagiere klimafreundlicher fliegen können. Deshalb ist es ein Gesetz ohne Wirkung auf den Klimaschutz in der Luftfahrt. Wichtig wäre, dass die Abgaben für den Kauf von nicht-fossilen Energieträgern eingesetzt werden können – damit wird das Reisen zwar teurer, aber es entsteht eine konkrete Klimawirkung.
Und zweitens?
Es findet keine europäische Harmonisierung statt. Im französischen Sektor vom Flughafen Basel muss man drei Franken bezahlen, in Zürich wären es 40 für eine Kurzstrecke. Wer über Frankfurt in die USA fliegt, würde viel weniger bezahlen als jemand, der von Zürich aus direkt fliegt. So wird die gesamte Wertschöpfung aus der Schweiz heraus verlagert, die Wettbewerbsfähigkeit der Schweizer Luftfahrt reduziert, und am Schluss fliegen die Leute längere, klimaschädlichere Wege.
Es gibt auch die andere Sicht: Braucht es die Luftfahrt in ihrer heutigen Form überhaupt noch?
Wer sagt, die Luftfahrt sei generell schlecht, negiert das Erfolgsmodell Schweiz, das vom internationalen Handel abhängt. Nicht das Fliegen ist das Problem, sondern der fossile Energieträger. Das berücksichtigt das Gesetz nicht im Geringsten.
In Europa könnte die Bahn aber das Flugzeug oft ersetzen.
Ich finde es sehr sinnvoll, mit dem Zug nach Paris oder Frankfurt zu reisen. Aber nur schon, wenn man nach Wien oder Hamburg mit dem Zug fahren will, dauert es acht Stunden. Von anderen Kontinenten ganz zu schweigen. Jetzt kann man sagen, der Nachtzug sei klimaneutral. Aber macht es wirklich Sinn, wenn die Menschen nachts acht Stunden lang mit dem Zug an ganz vielen Wohngebieten vorbeirattern – auf Bahnstrecken, für die massiv Beton verbaut, was wiederum CO2-Emissionen erzeugt? Es ist mit Abstand das Ökologischste, und auch lärmfreundlicher, eine achtstündige Bahnreise mit einem einstündigen Flug zu ersetzen, der mit nicht-fossilem Treibstoff geflogen wird. Heute hat die Luftfahrt noch fossile Energieträger, und das ist nicht gut. Dieses Problem müssen wir lösen, aber der Nachtzug nach Wien ist definitiv nicht die Lösung.
Die Abgabe sollte aber auch eine Lenkungswirkung haben. Wie hoch sollte sie aus Ihrer Sicht sein?
Wenn sie zu hoch wird, wird die Luftfahrt in Europa auf Kosten von Hubs wie etwa Istanbul verlieren. Das wäre eine unnötige Benachteiligung. Je höher wir hier besteuern, desto mehr profitieren diese Hubs. 30 bis 40 Franken wären vertretbar, bei 100 Franken beginnen die Menschen aber bereits, andere Routen zu wählen. Sie werden kreativ.
