Gekrümmter Nordanflug in Planung

NZZ 21.7.2005

Am Flughafen Zürich sind Planungsarbeiten für einen neuen gekrümmten Nordanflug im Gang. In drei bis sieben Jahren könnte dieser Realität sein. Wegen rechtlicher Probleme und gigantischer Entschädigungsforderungen, die aus dem Südanflug über dicht besiedeltes Gebiet erwachsen würden, muss die Flughafengesellschaft eine Alternative zur Umkehrung des Betriebs und zu einer weiteren breiten Lärmverteilung suchen.

stü. Mit zusätzlichen Ostanflügen und Landungen aus südlicher Richtung ab diesem Herbst versucht der Flughafen Zürich, den Betrieb unter den Bedingungen einseitiger deutscher Flugbeschränkungen kurz- und mittelfristig aufrechtzuerhalten (NZZ 23. 5. 03). Diese Lösungen hat der Flughafen gegen den eigenen Willen getroffen. Die daraus erwachsende Protestwelle in der Bevölkerung, die nötig werdenden Entschädigungen an Eigentümer, die unklare Rechtslage (international, Umwelt- und Raumplanungsrecht) sowie die Sicherheitsaspekte lassen die Verantwortlichen weiterhin nach Alternativen suchen.

Piloten weisen immer wieder auf die Möglichkeit eines gekrümmten Anflugs aus nördlicher Richtung hin, der deutsches Gebiet nicht tangieren würde. Aus betrieblichen Gründen (Entwicklung und Anerkennung der Landeverfahren, Kapazität in Spitzenzeiten, Wettertauglichkeit) ist eine kurzfristige Etablierung dieser Route aber nicht möglich.

Alternative zur Umkehrung des Betriebs

Wie CEO Josef Felder auf Anfrage sagte, ist die Flughafengesellschaft Unique nun dabei, die Planungsarbeiten für einen gekrümmten Nordanflug mit hoher Priorität voranzutreiben. Dies geschehe aus der Überzeugung heraus, dass es «die Konkurrenzfähigkeit des Flughafens negativ beeinflussen» würde, wenn der heutige Flugbetrieb «auf den Kopf gestellt» würde, sprich: Wenn die bisherige hauptsächliche Ausrichtung des Betriebs nach Norden zugunsten neuer Ost- und Südanflüge aufgegeben und der Fluglärm damit in alle Himmelsrichtungen verteilt würde.

Felders Formulierung ist vorsichtige Diplomatie angesichts der daraus erwachsenden dramatischen Probleme: Die Umkehrung hätte unter anderem gigantische Entschädigungsforderungen zur Folge und könnte dazu führen, dass es mit der bisherigen politischen Mehrheit im Zürcher Volk zugunsten der Schweizer Luftfahrt zu Ende wäre. Nur schon für sicherheitsbedingte Pistenverlängerungen ist der Flughafen auch in Zukunft auf eine Volksmehrheit im Kanton angewiesen.

Zwei mögliche Landeverfahren

Wie der Chef der Operationsplanung des Flughafens, Martin Schmidli, ausführte, ist die Einführung des gekrümmten Nordanflugs in drei bis sieben Jahren möglich. Dafür bieten sich zwei Möglichkeiten an (siehe Karte): Beim Verfahren «ILS VOR 14, Cat. I» würde ein neues Funkfeuer («VOR») im Raum Irchel installiert, das die Flugzeuge auf einer Route südlich des Rheins in Flughafennähe führen würde, worauf diese bei Kaiserstuhl mit einer Rechtskurve auf den bisherigen, praktisch allwettertauglichen ILS-Anflug auf Piste 14 einschwenken würden. Beim Verfahren «IGS 14» würde zwischen Kloten und Bülach eine – mit der ILS-Technik verwandte – Anlage gebaut, welche die Flugzeuge kurz vor die Piste 14 führen könnte, wo sie dann im Sichtflug mit einer Rechtskurve kurz vor dem Aufsetzen den Anflug beenden könnten. – Die Investitionskosten würden sich auf einen einstelligen Millionenbetrag belaufen. Die Kapazitäten würden sich bei 20 bis 25 Anflügen pro Stunde bewegen, was der heute gebrauchten von 36 Anflügen zwar nicht entsprechen würde. Hingegen haben die beiden Verfahren den Vorteil, dass sie heute anerkannten Standards entsprechen und einen weitestgehend störungsfreien Betrieb gewährleisten würden, was beispielsweise mit – sofort einführbaren – Sichtflugverfahren nicht der Fall wäre. Solche gekrümmten Nordanflüge würden über weit weniger dicht besiedeltes Gebiet führen als die Südanflüge, weshalb der Schierlingsbecher gigantischer Entschädigungsforderungen und der anschwellenden Opposition in der Bevölkerung am Flughafen vorbeigehen könnte.

Es braucht den politischen Willen

Josef Felder stellte in Aussicht, dass der Flughafen nun daran arbeiten werde, die Planung des gekrümmten Nordanflugs so zu verfeinern, dass die beiden Verfahren zu einem betrieblichen Gesamtsystem zusammengeführt werden können und damit ein Antrag zur Änderung des Betriebsreglements an das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) möglich wird. Dafür wird es unter anderem notwendig sein, die Organisation des gesamten Luftraums nicht nur auf die deutsche Forderung nach Verlagerung der Warteräume auf Schweizer Gebiet, sondern auch auf die neuen nördlichen Anflugrouten abzustimmen.

Eine spätere Realisierung hänge – abgesehen von den betriebstechnischen Faktoren – vom politischen Willen der Schweizer Behörden und Deutschlands ab, dem Interkontinentalflughafen Zürich eine Zukunft zu ermöglichen, sagte Felder. Die Möglichkeit von Ost- und Südanflügen wird gezwungenermassen nicht fallengelassen, um die deutschen Flugverbote kompensieren zu können. Allein dafür muss der Flughafen Investitionen von insgesamt 65 Millionen Franken tätigen, beispielsweise für technische Lande-Einrichtungen und Dachziegelklammerungen.

Klagen, aber kein «Transitverbot»

Parallel dazu möchte Unique weiter auf dem Rechtsweg gegen die Flugverbote vorgehen. Sprecher Jörn Wagenbach bestätigte, dass eine Klage in Mannheim gegen die auf den 10. Juli angekündigten Verschärfungen vorbereitet werde; Letztere würden ein Ausweichen von Flugzeugen auf andere Flughäfen nötig machen und die «Schweizer Luftfahrt ins Mark treffen» (Regierungsrat Ruedi Jeker).

Auch das Departement für Umwelt, Verkehr und Kommunikation (UVEK) bereitet eine Klage vor: Ein Anwalt sei damit beauftragt worden, bei der EU-Kommission die wirtschaftliche Diskriminierung geltend zu machen, die der Schweiz wegen der auf 10. Juli angekündigten Verbote erwachsen würde, sagte Sprecher Hugo Schittenhelm auf Anfrage. Zudem liefen mit Deutschland Gespräche auf Ebene der Ministerien und der Fachstellen; ob daran neue Verhandlungen mit dem Nachbarland anschliessen könnten, liess Schittenhelm offen.

Eine Drohung der Schweiz mit einem Transitverbot, einen – da und dort schon geforderten – Versuch also, Gleiches mit Gleichem zu vergelten, hält Schittenhelm für ausgeschlossen. Das Landverkehrsabkommen mit der EU sei Gegenstück zur Freiheit gerade des Luftverkehrs, auf die man sich jetzt schweizerischerseits berufen möchte. Ausserdem finanziere die Schweiz mit dem Transitverkehr einen Teil der Neat und würde sich als Exportland mit einer solchen Massnahme ins eigene Fleisch schneiden.