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Südstarts geradeaus
Keine Südstarts geradeaus!

Gewinner der Krise dürften die Billigairlines sein

TA 06.11.2020

Die nächsten Pleiten in der Flugbranche sind in Sicht. Warum Low-Cost-Gesellschaften bessere Karten haben.

Erneut muss Swiss zum Rotstift greifen. Vor wenigen Tagen hat die zur Lufthansa-Gruppe gehörende Fluggesellschaft den Flugplan auf ihrer einstigen Paradestrecke Zürich–London radikal zusammengestrichen. Ursprünglich waren bis Dezember drei tägliche Verbindungen geplant gewesen, nun bleibt noch ein Flug pro Tag übrig. Zum Vergleich: Vor der Pandemie wurden die beiden Londoner Flughäfen Heathrow und City je bis zu sechs Mal täglich angeflogen.

Mit der erneuten deutlichen Reduktion des Flugplans ist Swiss in bester Gesellschaft. Ende September hatte auch Lufthansa angekündigt, die Zahl der Flüge auf ein Fünftel des Niveaus des Vorjahres zu kürzen. British Airways plant, bis Dezember nur 30 Prozent der Kapazitäten anzubieten. Damit hat sich nach einer minimalen Erholung im Sommer das Umfeld für die Airlinebranche wieder deutlich verschlechtert. Nachdem im August knapp die Hälfte der Sitzplätze von 2019 angeboten werden konnte, hat sich das Minus wieder ausgeweitet. Wegen der anhaltenden Reisebeschränkungen und der neuen Lockdowns in Europa dürfte sich die Lage über den Winter weiter zuspitzen.

Unter solchen Voraussetzungen ist keine Fluggesellschaft in der Lage, einen Gewinn zu erzielen. Selbst Billigairlines, die auf strikte Kostenkontrolle setzen, fahren Verluste ein. Am Montag hat Ryanair einen Halbjahresverlust von 197 Mio. Euro bekannt gegeben. In der Vorjahresperiode hatte sie noch 1,1 Mrd. Euro Gewinn erwirtschaftet. EasyJet schloss das Geschäftsjahr Ende September erstmals in ihrer Geschichte in den roten Zahlen.

Noch härter getroffen werden die Netzwerkairlines wie Lufthansa, Air France-KLM oder IAG, zu der unter anderem British Airways und Iberia gehören. Ihr Geschäftsmodell sieht vor, dass Zubringerflüge Passagiere zu ihren zentralen Airports bringen, um so die grossen Maschinen auf den Interkontinentalstrecken zu füllen. Doch während sich auf innereuropäischen Strecken die Situation zuletzt etwas aufgehellt hat, verharrt das interkontinentale Angebot wegen der Reiserestriktionen nahezu auf dem Tiefststand.

Gleichzeitig verbrennen die Netzwerkfluggesellschaften besonders viel Geld, wenn ihre Maschinen und das Personal am Boden stehen bleiben. Lufthansa verliert pro Monat bis zu 500 Mio. Euro, Air France-KLM rund 400 Mio. Euro. Die Low-Cost-Gesellschaften hingegen verlieren deutlich weniger Geld. Bei Wizz Air kostet gemäss Barclays-Analysten ein komplettes Grounding rund 70 Mio. Euro pro Monat. Das führt dazu, dass die Billigairlines auf eine längere Zeit hinaus liquide sind. Einzig Air France-KLM kann dank grosszügigen Finanzspritzen des Staates mithalten.

«Wir dürften schon bald die nächsten Pleiten in der Airlinebranche sehen», sagt Gerald Wissel vom deutschen Beraterunternehmen Airborne. «Noch werden finanziell schwache Airlines von staatlichen Hilfspaketen gestützt.» Aber das sei keine Lösung auf längere Zeit. Lufthansa könne ein zweites Rettungspaket mit diesen Zinsen gar nicht mehr stemmen.

Die marode Alitalia etwa wird seit vielen Jahren mit staatlichen Mitteln am Leben erhalten. Zu den Pleitekandidaten gehört aber auch seit einigen Jahren der Billigflieger Norwegian Air Shuttle.

Die Nachfrage nach Flugreisen wäre durchaus vorhanden.

Vielerorts wird davon ausgegangen, dass sich die Lage in der Flugindustrie nach dem Winter allmählich aufhellen dürfte. Bis dann, so die Hoffnung, dürften Coronatests am Flughafen die für die Branche schädliche Quarantäneregelung ablösen. Zudem besteht nach wie vor die Aussicht, dass bis dann erste Impfungen gegen Covid-19 auf den Markt kommen.

Denn die Nachfrage nach Flugreisen wäre durchaus vorhanden, wenn staatliche Vorgaben diese nicht einschränken oder gar verunmöglichen würden. Das zeigte sich im Sommer, als bei den Lockerungen nach dem Lockdown die Zahl der Passagiere sprunghaft zunahm. Branchenkenner Wissel geht deshalb davon aus, dass ab Ostern 2021 eine allmähliche Erholung einsetzt. «Spätestens ab 2022 dürfte der europäische Flugverkehr zum Vorkrisenniveau von 2019 zurückkehren», sagt er.

Allerdings wird die Unternehmenslandschaft in der Branche dannzumal verändert sein. Als Gewinner dürften Low Cost Carriers wie Wizz Air und Ryanair aus der Krise herauskommen (lesen Sie, warum die deutsche Ferienairline Condor mitten in der Krise verkündet, dass sie im Sommer 2021 zwei Flugzeuge am Flughafen Zürich stationieren will). Nicht nur wegen des Fokus auf tiefe Kosten, sondern auch wegen der deutlich effizienteren Nutzung der Flugzeuge. Gemäss Analyse von Bernstein Research sind die Flugzeuge der Billigflieger pro Tag bis zu zwölf Stunden im Einsatz, diejenigen der Netzwerkgesellschaften höchstens zehn.

Die Analysten von Bernstein weisen noch auf zwei weitere Punkte hin: Billigairlines fokussieren auf einen einzigen Flugzeugtyp, zudem sind sie viel weniger an spezifische Flughäfen gebunden. «Das gibt ihnen die Möglichkeit, nach der Krise ihren Kostenvorteil noch stärker gegenüber Lufthansa und Co. auszuspielen», schreibt Bernstein in einer Analyse. So wird Swiss wohl nie in Betracht ziehen, anstelle von Heathrow die Londoner Billigflughäfen Gatwick oder Luton anzufliegen – ganz im Gegensatz zu EasyJet.

Das Drama der Fluggesellschaften in den vergangenen Monaten lässt sich an den Aktienkursen ablesen. Nur wenige Branchen haben im Jahresverlauf an der Börse derart viel Wert eingebüsst wie der Airlinesektor. Allen voran haben jene Gesellschaften gelitten, die von einem funktionierenden Netzwerk abhängig sind. Lufthansa, die British-Airways-Mutter IAG und Air France-KLM notieren deutlich unter dem Stand von Anfang Jahr. Vor allem British Airways und Lufthansa leiden unter der starken Reduktion der Verbindungen in die USA. Solange sich diese nicht normalisieren, dürfte sich die Ertragslage kaum deutlich verbessern. Dazu kommt, dass die Netzwerkgesellschaften selbst in guten Zeiten Mühe bekunden, Aktionärswert zu erzielen.

Positiver sieht der mittelfristige Ausblick für die Low-Cost-Fluggesellschaften aus. Sie sind zumeist auch ohne Staatshilfe durch die Krise gekommen. Allen voran die ungarische Billig-Airline Wizz Air: Sie hat die Krise genutzt, um an verschiedenen Orten in Europa ihre Präsenz auszubauen und neue Strecken anzubieten. Wie EasyJet setzt Wizz Air auf den Airbus A321 neo, das grösste verfügbare Kurz- und Mittelstreckenflugzeug. Das erhöht die Kapazität und reduziert die Kosten je Sitzplatz.

Während andere Fluggesellschaften im dritten Quartal ihre Kapazitäten bis zu 75 Prozent zurückfahren mussten, beschränkte sich Wizz Air auf eine Halbierung. Zudem schafft es die ungarische Airline, die Kosten so tief zu halten wie kein Mitbewerber. Entsprechend moderat sind die Kursverluste seit Anfang Jahr ausgefallen, während EasyJet abfällt.

Für die Analysten von Bernstein bleiben Wizz Air ein Kauf. Nach Ende der Krise dürfte die Airline die Kostenvorteile noch stärker ausspielen. Als Wette auf eine Branchenerholung bieten sich auch Ryanair an. Sie werden von einigen Analysten zum Kauf empfohlen. Dank kapitalstärkenden Massnahmen im Sommer hat der Carrier aus Irland genügend Liquidität. Wer Alternativen sucht, um auf eine Erholung der Branche zu setzen, wird etwa bei Flugzeugherstellern oder Flughafenbetreibern fündig. Gut positioniert ist Airbus, die mit dem Modell A321 neo einen neuen Massstab gesetzt hat. Wenn die Reiselust wieder zunimmt, werden auch wieder mehr Flugzeuge nachgefragt. Auf der Infrastrukturseite bietet sich der Flughafen Zürich an. Mit der Eröffnung des «The Circle» verringert sich die Abhängigkeit des Flughafens vom Flugverkehr zusätzlich.

Dieser Artikel stammt aus der «Finanz und Wirtschaft».