Menukarte für einen moderaten Ausbau

 

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt hält Pistenausbauten am Flughafen Zürich für umsetzbar – trotz rechtlichen Knacknüssen. Im Gebiet mit Lärmauswirkungen sind neu auch Zürichseegemeinden.

Verkehrsministerin Doris Leuthard hat einige Versuchsballons gestartet, jetzt konzentriert sie sich auf das Machbare. Kurz vor Weihnachten 2012 provozierte sie noch einen Aufschrei: Der Zürcher Regierung eröffnete sie damals unverblümt, der Südstart geradeaus über Teile der Stadt Zürich, die Zürichseeregion und das Zürcher Oberland gehöre nicht nur bei Nebel und Bise als Option in den Sachplan Infrastruktur zum Flughafen Zürich (SIL), sondern auch im Normalbetrieb. Auch die Goldküste solle Fluglärmbelastung tragen (NZZ 14. 12. 12).

Nun soll es doch dabei bleiben: Der Südstart geradeaus ab der Piste 16, der «Straight out 16», ist nur bei Nebel und Bise, nicht aber in der Mittagsspitze im Entwurf des Sachplan-Objektblatts enthalten. Dieser zirkuliert derzeit in Bern in der Ämterkonsultation und liegt der NZZ vor (Ausgabe vom 20. 8. 16). Auch die «Südstart-light-Variante» löst im Süden Widerstand aus, gesamtheitlich betrachtet ist die Konzentration auf sie aber defensiv. Der Vorentscheid nimmt Rücksicht darauf, dass der Süden dicht besiedelt ist. Bezüglich Sicherheit und Kapazität brächte ein vermehrter Einsatz der Südstarts geradeaus allerdings einen Befreiungsschlag in dem von Engpässen geprägten Betrieb. Entsprechend vehement fordern die Airline Swiss und die Flugsicherung Skyguide einen Einsatz in der Mittagsspitze. Wird die Variante mit «Straight out 16» über Mittag nicht noch in letzter Minute in den SIL aufgenommen, bis der Bundesrat Ende September darüber entscheidet, ist sie für lange Zeit vom Tisch.

Noch nicht bestellt

Der Grund dafür ist die Rolle des SIL. Er ist quasi die Menukarte, aus der sich der Flughafen bedienen kann, wenn er neue Betriebsvarianten umsetzen will. Was im SIL enthalten ist, muss nicht «gegessen» beziehungsweise umgesetzt werden – aber der Flughafen kann Varianten aus dem SIL bestellen, formal in einem Betriebsreglement, das im Gegensatz zum SIL juristisch anfechtbar ist. Die Zürcher Regierung und der Kantonsrat haben zudem ein Vetorecht, wenn lärmrelevante Änderungen beantragt werden – etwa Pistenausbauten. Erfahrungsgemäss bedeutet die Umsetzung einer Variante einen jahrelangen Prozess. Was heute in den SIL aufgenommen wird, muss folglich die Bedürfnisse im nächsten Jahrzehnt abdecken.

Unmittelbare Auswirkungen auf den Flugbetrieb hat der SIL also nicht – aber er wirkt sich dennoch auch kurzfristig aus. Dies hat zwei Gründe. Zum einen ist er ein behördenverbindliches Raumplanungsinstrument. In Bezug auf den Flughafen Zürich bedeutet dies, dass der Raum für die langfristige betriebliche Entwicklung gesichert wird. So werden etwa Gebiete innerhalb der Abgrenzungslinie und ein «Gebiet mit Lärmauswirkungen» definiert. Erstere umfasst die Region, in der Fluglärm erheblich stören kann; der kantonale Richtplan, der die Siedlungsentwicklung steuert, muss auf sie abgestimmt sein. Ausserhalb der Abgrenzungslinie sind keine Überschreitungen der definierten Lärmgrenzwerte zulässig. «Das Gebiet mit Lärmauswirkungen» zeigt den Behörden die mögliche Ausdehnung der Lärmbelastung auf, für die Ausscheidung und Erschliessung von Bauzonen wird diese mögliche Belastung aber erst relevant, wenn der entsprechende Flugbetrieb in einem Betriebsreglement genehmigt ist.

Proteste aus Zürich

Der zweite Grund: Der SIL geht über die Raumplanung hinaus. Konkret hat Verkehrsministerin Leuthard im Bundesrat durchgebracht, dass dieser im SIL auch Vorgaben machen kann, wie sich Flughäfen bezüglich Leistung und Kapazität entwickeln sollen. Auch hier wollte Leuthard ursprünglich weiter gehen. Anfänglich schwebte ihr vor, dass zentrale Entscheide zur Entwicklung der Landesflughäfen von der Bundesversammlung in Bern gefällt werden sollten. Nach Protesten aus Zürich schwenkte sie dann aber auf die Kompromissvariante, im SIL mit der Peitsche zu schwingen. Umso interessanter ist nun dessen Lektüre.

Im Fokus des SIL-Entwurfs steht, dass Südstarts geradeaus über Mittag nicht enthalten sind, dafür aber Verlängerungen der Pisten 28 und 32. Darüber hinaus lassen sich zusätzlich einige pikante Aussagen herausziehen:

Kapazität: Ausgehend von der angestrebten Variante mit Pistenverlängerungen und unter anderem Südstarts bei Nebel und Bise rechnet das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) bis im Jahr 2030 mit rund 346 000 Flugbewegungen und 39 Millionen Passagieren; 2015 waren es 265 000 Flugbewegungen und 26,3 Millionen Passagiere. In einer vom Betriebssystem unabhängigen Prognose wird ein Kapazitätsbedarf von 90 Starts und Landungen pro Stunde ausgewiesen. Dieser werde nicht erreicht werden können, heisst es im Entwurf. Aber er enthält im Kapitel «Festlegungen» die Vorgabe: «Bei einem Betrieb mit Landungen von Norden und von Osten soll tagsüber eine Stundenkapazität von 70 Flugbewegungen zur Verfügung gestellt werden.» Heute sind es 66.

Gebiet mit Lärmauswirkungen: Die neu im SIL enthaltenen Betriebsvarianten haben auch Auswirkungen auf das «Gebiet mit Lärmauswirkungen». Dieses kann von einem neuen Betriebsreglement so betroffen sein, dass Auswirkungen auf die Siedlungsentwicklung möglich wären. Im SIL-Entwurf neu von diesem Gebiet betroffen sind die Zürichseegemeinden Zollikon und Zumikon, aber auch Adlikon, Andelfingen, Brütten, Dägerlen, Dinhard, Fällanden, Henggart, Hettlingen, Neftenbach, Regensberg, Seuzach, Thalheim an der Thur und im Kanton Aargau Killwangen, Lengnau, Neuenhof, Oberrohrdorf, Remetschwil, Spreitenbach und Wislikofen.

Umrollung: Geplant sind ein neuer Rollweg, der um das östliche Ende der Piste 28 herumführt, und neue Abrollwege für Landungen auf der Piste 14. Dieses Projekt beansprucht eine Fläche im bundesrechtlich geschützten Flachmoor. Laut SIL-Entwurf ist es «im Sinne der Bestandesgarantie aber grundsätzlich realisierbar, wenn das Schutzobjekt nicht zusätzlich beeinträchtigt und das Flachmoor aufgewertet wird». Für die Aufwertung des Flachmoors bestehe ein Flächenbedarf von insgesamt maximal 23 Hektaren. Für die Realisierung würden auch Flächen ausserhalb des Flughafen-Perimeters benötigt.

Pistenverlängerungen: Laut den Festlegungen im SIL sind «zur Verbesserung der Sicherheit und der betrieblichen Abläufe Verlängerungen der Pisten 28 nach Westen und 32 nach Norden vorzusehen». In den Erläuterungen dazu schreibt das Bazl, dass ein Ausbau der Piste 28 Landungen für alle Flugzeugtypen bei allen Wetterverhältnissen ermöglichen soll. So könnten Ausweichflüge auf die Piste 34 vermieden werden, was Komplexität reduziere und die Sicherheitsmarge erhöhe. Die erforderliche Überdeckung der Glatt mache eine Ausnahmebewilligung gemäss Gewässerschutzgesetz nötig. Und es heisst weiter: «Nach einer ersten Einschätzung der Rechtslage kann eine solche Bewilligung erteilt werden, vorbehalten bleibt die definitive Beurteilung der Situation im Plangenehmigungsverfahren.» Mit der Verlängerung der Piste 32 nach Norden soll laut dem Berichtsentwurf ein Start für alle Flugzeug ermöglicht werden, wodurch Umleitungen auf die längere Piste 34 vermieden werden könnten. Die Abstimmung der begleitenden Bauten mit dem angrenzenden Naturschutzgebiet Vordermoos sei noch vorzunehmen.