«Ohne längere Pisten 10 bis 15 Prozent weniger Kapazität»

NZZ 10.10.2012

Der Bund würde sich nicht über einen Entscheid im Kanton Zürich gegen längere Pisten auf dem Flughafen Zürich hinwegsetzen. Und das Wachstum des Schweizer Flugverkehrs soll vor allem durch grössere Flugzeuge abgefangen werden.

Interview: Paul Schneeberger mit Bazl-Direktor Peter Müller

Herr Müller, aus Ihrem am Dienstag publizierten Bericht geht hervor, dass Ostanflüge am geeignetsten wären, um Nordanflüge über Deutschland zu ersetzen. Nehmen Sie damit nicht schon den politischen Entscheid vorweg?

Das Gegenteil ist der Fall. Wir gehen sorgfältig und behutsam vor. Wir haben die Vor- und Nachteile der verschiedenen Anflugverfahren herausgearbeitet und einander gegenübergestellt. Wir haben versucht, in dieser Phase der Konsultation wenig Wertungen vorzunehmen. Das ermöglicht eine fundierte Diskussion. Es ist nun an den Kantonen, zu diesen Erkenntnissen ihre Positionen zu formulieren. Ist die Konsultationsrunde mit ihnen abgeschlossen, wird auch der Bund sich positionieren.

Aber aus Ihrem Fazit geht hervor, dass die abends nicht mehr via Deutschland möglichen Abflüge auf den Osten verlagert werden sollen.

Im Bericht wird nüchtern festgestellt, dass das Ost-Konzept eine vergleichsweise grosse Kapazität aufweist. In welchem Umfang dieses Konzept künftig eingesetzt wird, ist damit noch nicht gesagt. Es soll nicht eine Region allein die Lärmbelastungen tragen müssen.

Die von Ihnen berücksichtigten Kriterien sind die Anzahl von Fluglärm Betroffene, die Kapazität und die betriebliche Komplexität. Wie misst man im Luftverkehr betriebliche Komplexität?

Komplexität an einem Flughafen entsteht vor allem, wenn sich An- und Abflugrouten kreuzen, sei dies am Boden oder in der Luft. Vor allem diese Faktoren haben einen Einfluss auf die Kapazität und die Sicherheit des Betriebs. Grundsätzlich gilt: Je einfacher sich An- und Abflüge auf einem Flughafen abwickeln lassen, desto kontinuierlicher, stabiler und sicherer ist der Betrieb.

Was den gekröpften Nordanflug angeht, formulieren Sie in Ihrem Bericht Vorbehalte in Bezug auf Sicherheit und Kapazitäten. Können Sie diese präzisieren?

Ein möglicher künftiger gekröpfter Nordanflug oder, wie wir im Bericht nun sagen, ein gekrümmter Nordanflug wird nicht mehr nach Sicht geflogen, sondern basiert auf modernster Satellitentechnologie. Diese wird bei Anflügen auf die Flugplätze Altenrhein oder La Chaux-de-Fonds bereits angewendet. Offen ist, wie leistungsfähig diese neue Technik bei permanentem Einsatz auf einem grossen Flughafen ist und ob sie eine vergleichbare Kapazität aufweisen wird wie konventionelle Anflugverfahren. Zudem muss sichergestellt sein, dass die Zürich anfliegenden Flugzeuge mit der Ausrüstung für dieses Verfahren versehen und die Crews dafür geschult sind. Wir werden abklären, ob diese Anforderungen erfüllt werden können.

Sie schreiben, der Staatsvertrag bedinge in Zürich zwar keine Pistenverlängerungen, ohne solche drohten aber Kapazitätsreduktionen. In welchem Masse?

Unabhängig vom Staatsvertrag mit Deutschland ist ein Ausbau der Ost-West-Piste aus Sicherheitsüberlegungen wünschbar. Durch den Staatsvertrag wird am Abend weniger Verkehr als heute von Norden her auf den Flughafen geführt. Soll unter diesen Bedingungen der Betrieb im heutigen Umfang weitergeführt werden und stabil bleiben, sind Pistenverlängerungen nötig. Ohne diese kommt es zu einer Kapazitätsreduktion in den Abendstunden von 10 bis 15 Prozent. Wenn auch die Pistenverlängerungen im Staatsvertrag nicht ausdrücklich erwähnt sind, spielten sie in den Verhandlungen eine Rolle. Wir haben erreicht, dass uns eine siebenjährige Übergangsfrist für die Ertüchtigung der Infrastruktur zugestanden wird, damit die Schweiz sich auf die neue Situation einstellen kann.

Sie stellen fest, Zürich verfüge im Vergleich mit anderen europäischen Flughäfen über eine «tiefe Stundenkapazität». Inwiefern lässt sich dem mit den vorgesehenen Ausbauten begegnen?

Das Pisten-Design mit sich kreuzenden Pisten, die ständig benutzt werden, reduziert die Kapazität erheblich. Eine solche Konfiguration treffen wir auf kaum einem anderen europäischen Flughafen an. Durch die geplanten Infrastrukturmassnahmen wie Pistenverlängerungen und Schnellabrollwege kann die Zahl der Kreuzungen vermindert werden, und es entsteht mehr Spielraum für den Betrieb. Die Ertüchtigung erhöht auch die Sicherheit.

Ist ein Zürcher Volksentscheid für oder gegen den Pistenausbau für Sie sakrosankt? Oder könnten Sie einen solchen im übergeordneten Interesse verordnen?

Die Zürcher Bevölkerung wird sich bewusst sein, dass bei einer Abstimmung über die Pistenverlängerung eine grundlegende Weichenstellung für den zukünftigen Betrieb des Flughafens vorgenommen wird. Ich hoffe, dass die Zürcher sich erneut weltoffen zeigen und für den Fortbestand des für die Schweiz eminent wichtigen Hub-Betriebs am Flughafen optieren. Sollte die Bevölkerung anders entscheiden, wird sich der Bund nicht einfach über deren Willen hinwegsetzen.

Aber der Flughafen Zürich ist eine Infrastruktur von nationaler Bedeutung: Müsste der Bund in der Revision des Luftfahrtgesetzes nicht mehr Kompetenzen erhalten?

Es dürfte sachlich kaum machbar und politisch nicht opportun sein, den Flughafen bzw. den Kanton zu einem Ausbau zu zwingen. Wir prüfen zurzeit einzig, ob über den Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt dem Flughafen allenfalls gewisse Rahmenbedingungen vorgegeben werden können. Dabei geht es aber nicht darum, auf diesem Weg einen Pistenausbau durchzudrücken. Ferner gehen wir davon aus, dass sich das Nachfragewachstum zu einem guten Teil mit grösseren Flugzeugen und vielleicht auch mit neuen Technologien auffangen lässt, die das Fliegen noch effizienter machen. Moderne Flugzeuge machen auch viel weniger Lärm.

Inwiefern bestehen eigentlich auf den anderen internationalen Flughäfen der Schweiz noch Kapazitätsreserven?

Die grössten Reserven weist Basel aus, während die Auslastung in Zürich und Genf heute bereits sehr hoch ist.

Inwiefern hat der Bund Vorstellungen über die gesamthaft anzustrebende Kapazität auf den drei internationalen Schweizer Flughäfen?

Der Bund erachtet es als wichtig, dass die Schweiz weiterhin dank einem effizienten Hub mit den wichtigen Wirtschaftszentren der Welt verbunden ist und ein Wachstum der Nachfrage nach Flügen in einem allerdings bescheidenen Mass noch befriedigt werden kann.

Im neuen Staatsvertrag darf während dreier zusätzlicher Stunden nicht über Deutschland angeflogen werden. Das wäre im Vertrag, den das Parlament einst nicht ratifiziert hat, nicht so gewesen. Abgesehen von diesem Nachteil: Wo liegen die Vorteile des neuen Staatsvertrags?

Ein wesentlicher Vorteil des neuen Staatsvertrags ist die Rechts- und Investitionssicherheit: Der nun ausgehandelte Staatsvertrag ist bis 2030 unkündbar. Der vom Parlament damals nicht ratifizierte Vertrag konnte jederzeit auf ein Jahr gekündigt werden. Hinzu kommt, dass der Flughafen flexibler in der Betriebsgestaltung ist, indem im Vertrag nicht eine Maximalzahl von Anflügen definiert ist, sondern ein neues Zeitfenster vorgesehen ist, in welchem nicht von Norden her angeflogen werden darf. In dieser Zeit muss der Verkehr aus einer andern Himmelsrichtung auf den Flughafen geführt werden. Im Übrigen haben wir die Morgen-Sperre, die heute von 6 bis 7 Uhr besteht, wenigstens teilweise aufheben können, was einen wichtigen Fortschritt darstellt.

Apropos Anzahl Anflüge: Die Schweizer Seite argumentiert, unter dem Strich seien mit dem aktuellen Staatsvertrag etwas mehr als 100 000 Anflüge möglich, auf deutscher Seite ist von 80 000 Anflügen die Rede: Was stimmt?

Es kommt auf die Perspektive an. Durch die Sperrzeiten am Abend werden die Bewegungen aus Norden reduziert, längerfristig kann jedoch der Flughafen mit der allgemeinen Verkehrsentwicklung Schritt halten.