Solche Verfahren dauern weniger lang als ein Jahr (J.P. Clarke)

Noiseletter 13.05.2005

Vor einem Jahr besuchte MIT-Professor John Paul Clarke die Schweiz, um die Realisierbarkeit eines gekröpften Nordanfluges zu prüfen. Inzwischen hat Unique ihrerseits ein Gesuch für dessen Einführung eingereicht, das allerdings erst im Jahr 2007 – und auch das vorerst nur ansatzweise – umgesetzt werden soll. Im Interview nimmt John Paul Clarke nun Stellung zum Vorschlag von Unique, dem Zeitplan und weiteren Innovationen im Bereich Luftverkehrsnavigation.

Interview: Andreas Bantel

Sie haben die Möglichkeit eines Short 14 – gekröpfter Nordanflug – im Mai 2004 abgeklärt. Sind Sie zufrieden mit der nun von Unique vorgeschlagenen Lösung?

John Paul Clarke: Ich bin sehr zufrieden mit der nun zur Bewilligung eingereichten Lösung.

Wie lange dauert üblicherweise die Abwicklung eines solchen Verfahrens?

Clarke: Eine solche Abwicklung ist von Ort zu Ort verschieden, es gibt dafür keine Standardzeit. Doch man kann sagen, dass solche Verfahren in weniger als einem Jahr durchgeführt werden, das hängt allerdings sehr vom Willen der involvierten Parteien ab, in der Schweiz sind das der Flughafen, die Skyguide, das BAZL sowie die Swiss.

Die deutschen Behörden kritisieren einen Grenzabstand von 1.1 km und fordern einen Abstand von 4.5 km. Haben Sie ein Recht darauf?

Clarke: So viel ich weiss, liegt der Grenzabstand des nun eingereichten Anfluges bei 1.6 km und nicht bei 1.1 km. Diese Grösse ist jedoch nicht relevant, verglichen mit den 4.5 km. Die Abweichung von der vorgegebenen Flugbahn für Flugzeuge mit der neusten Navigationstechnologie – der so genannten P-RNAV-Ausrüstung – ist wesentlich kleiner als 1.6 km, wie in Tests und im Flugbetrieb nachgewiesen wurde. Die Flugspurenaufzeichnungen von Flugzeugen mit P-RNAV zeigen, dass die Abweichungen deutlich unter 0.6 km liegen. Mit P-RNAV ausgerüstete Flugzeuge können also mit kleinerem Abstand von der deutschen Grenze und dem deutschen Luftraum fliegen, ohne Gefahr zu laufen, diesen zu verletzen.

Die Flugverkehrskontrolle wird stark von der Entwicklung der Elektronik beeinflusst. Welches sind die wesentlichen Vorteile, die P-RNAV bietet?

Clarke: Die wichtigsten Funktionen von P-RNAV sind die genaue Positionsbestimmung eines Flugzeuges mit Satelliten-Navigation oder terrestrischen Navigationssystemen. Ebenfalls von grosser Bedeutung ist der Autopilot, der Teil des Flight Management Systems FMS ist und die Abweichungen des Flugzeugs zu seiner vorausberechneten Flugbahn kontrolliert und korrigiert. Anstelle des Piloten, der die Position des Flugzeuges von den Instrumenten abliest und die Korrektur manuell vornimmt, werden die Positionsdaten an den Autopiloten weitergegeben, der direkt die Korrektur vornimmt. Der Anflug wird damit genauer. Das heisst aber auch, dass das Flugzeug im Vergleich zur manuellen Steuerung weniger Platz im Luftraum benötigt.

Welche konkreten Vorteile ergeben sich aus dieser erhöhten Präzision?

Clarke: Die verbesserte Genauigkeit von P-RNAV hat signifikante Vorteile. Die Einhaltung von Flugbahnen mit kleinen Toleranzen bedeutet, dass Flugzeuge näher zu einander, aber auch näher zu einem Berg, oder eben näher an einer Grenze – zum Beispiel zu Deutschland – sicher fliegen können. Diese Fakten sind auch die Grundlage für die Entwicklung neuer Verfahren bei Anflug und Durchstarten, oder bei Beinahe-Zusammenstössen. Die Auswahl von Alternativen bei Anflügen und Kurskorrekturen sind grösser, die Sicherheit steigt.

Was ändert sich mit P-RNAV für die Fluglotsen?

Clarke: Mit P-RNAV tun Flugzeuge genau das, was sie das FMS instruiert. Der Job des Verkehrsleiters wechselt vom Anweisen und Kontrollieren der Piloten – damit die Flugzeuge auf dem richtigen Kurs bleiben – zum Planer und Einweiser am Anfang des Anflugverfahrens. Es ist eine veränderte Aufgabe, die die schweizerischen Luftverkehrsleiter sicher gut ausführen können.

Sind die Flugzeuge kommerzieller europäischer Airlines genügend ausgerüstet für diesen Anflug?

Clarke: Fast alle kommerzielle Flugzeuge in Europa sind mit einem Flight Management System (FMS) ausgerüstet, das leicht für den jeweils zu erfolgenden Anflug programmiert werden kann.

Welche nächsten Schritte für die rasche Einführung des Short 14 sind nun erforderlich?

Clarke: Wie rasch Short 14 eingeführt werden kann, hängt vom Willen der Beteiligten ab. Das Gesuch ist eingereicht. Jetzt hängt es vom BAZL und von Skyguide ab, ob die verlangten Überprüfungen schnell durchgeführt werden und ob sie mit Unique gut zusammenarbeiten, um eventuelle Unklarheiten oder Mängel schnell beseitigen zu können. Es gibt keine Zaubertricks, es braucht einfach eine positive Einstellung aller Beteiligten.

Welche Flughäfen sind führend in unorthodoxen Anflugverfahren?

Clarke: Ich würde das Wort unorthodox nicht gebrauchen. Wenn Sie jedoch fragen welche Flughäfen führend sind in der Anwendung modernster Technologie, nenne ich die Flughäfen in Alaska, die dies in der Vergangenheit waren und auch in Zukunft sein werden. Das Terrain mit den vielen Bergen ist dort schwierig und der Luftverkehr ein wichtiger Überlebensfaktor der dortigen Wirtschaft. Auch der National Air Traffic Service (NATS) in England fliegt zur Zeit Tests mit RNAV zum Zwecke der Lärmverminderung an Flughäfen und der Flughafen Amsterdam (Schiphol) verwendet mondernste Technologie für diverse Flugverfahren.

Gibt es bereits Navigationssysteme, die P-RNAV in der Zukunft ersetzen werden?

Clarke: Die zukünftigen Navigationssysteme werden leistungsbezogen sein, d.h. die Systeme werden nicht mehr im Flugzeug sondern vom Hersteller getestet, der Hersteller muss die Garantie abgeben, dass die Geräte entsprechend der vom Anflugverfahren geforderten Genauigkeit (RNP), z.B.0.3 NM funktionieren und den Piloten bei Abweichungen automatisch alarmieren.

Es gibt Leute die behaupten, dass Sie mit den Verhältnissen der europäischen Flugverkehrskontrolle zu wenig vertraut sind. Was sagen Sie dazu?

Clarke: Der Luftverkehr ist ein weltweites Geschäft. Wenn dies nicht der Fall wäre, wäre es für Piloten schwierig, ihre Flugzeuge von Land zu Land zu fliegen. Flugzeuge werden in der ganzen Welt gleich geflogen. Es mag kleine Unterschiede geben wie Flugverkehrsleiter ihre Arbeit erledigen, oder mit welchem Abstand sie Flugzeuge anfliegen lassen, die Verfahren sind aber überall die Gleichen. Das ist wirklich kein Problem. Ich würde sogar sagen, dass die Unterschiede innerhalb den USA grösser sind als diejenigen zwischen den USA und Europa.