Ständig korrigierte der Bordcomputer die Nase nach unten

TA 28.11.2018

Zum Lion-Air-Absturz mit 189 Toten liegt ein erschütternder Bericht vor. Die Piloten kämpften verzweifelt gegen einen Automatismus.

Alle 189 Menschen an Bord kamen Ende Oktober ums Leben, als der Lion-Air-Flug JT 610 nur elf Minuten nach dem Start in Jakarta ins Meer stürzte. Nun hat die indonesische Behörde für Transportsicherheit einen ersten vorläufigen Bericht zur Ursache des Unglücks vorgelegt.

Die Ermittler stützen sich dabei auf Zeugenaussagen, Aufzeichnungen zur Wartung und die Auswertung des Flugschreibers der Boeing 737.

Dem Bericht zufolge, der einigen Medien bereits vor Veröffentlichung vorlag, hatten die Piloten sofort nach dem Abheben mit heftigen Problemen zu kämpfen. Bereits 19 Kilometer nach dem Start hatten sie am Flughafen angefragt, wegen «Problemen mit der Flugkontrolle» umkehren zu dürfen.

Das Problem, das bereits in den vergangenen Wochen bekannt geworden war und nun vom Bericht bestätigt wird: Einer von zwei Sensoren, die den Anströmwinkel messen, war offenbar defekt und hatte dem Bordcomputer falsche Messwerte mitgeteilt. Beim Anströmwinkel handelt es sich verkürzt gesagt um die Fluglage – also ob die Tragfläche im richtigen Winkel zur Luftströmung steht und das Flugzeug stabil in der Luft halten kann.

Die Sensoren meldeten dem Cockpit und dem Bordcomputer, dass die Nase des Flugzeugs um etwa 20 Grad zu weit nach oben ragte und deshalb ein fataler Strömungsabriss drohe. Das System korrigierte daraufhin den Winkel automatisch, die Nase des Jets senkte sich nach unten. Für Software und defekten Sensor war dadurch alles in Ordnung. In der Realität war das Flugzeug dadurch unterwegs im Sinkflug.

Die Piloten brachten die Maschine laut Bericht binnen elf Minuten insgesamt 26 Mal händisch wieder ins Gleichgewicht, wurden aber jeweils kurz darauf abermals vom Programm korrigiert. Am Ende prallte das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von 730 Kilometern pro Stunde auf die Meeresoberfläche.

Wer trägt also die Verantwortung? Für den renommierten Luftfahrt-Journalisten Dominic Gates von der Seattle Times waren drei Faktoren ausschlaggebend.

Faktor 1: Die Software

Bei der Boeing 737 handelte es sich um ein neues Modell mit Zusatznamen MAX. In dieses ist eine Software eingebaut, die sich Maneuvering Characteristics Augmentation System, kurz MCAS, nennt und vor dem Absturz die automatische Winkel-Korrektur vornahm und ständig wiederholte.

Drei US-Pilotengewerkschaften kritisierten Boeing nach dem Unglück dafür, dass Piloten nicht ausreichend über dieses neue System informiert worden waren. Dies bestätigten zwei amerikanische Fluggesellschaften, andere widersprachen. Boeing selbst hat erklärt, die Funktion finde sich im Handbuch. Die Wahrheit liegt offenbar dazwischen: Das neue System findet sich nicht direkt im Handbuch, dafür ist aber eine bekannte Standard-Prozedur beschrieben, um in solchen Fällen das entsprechende Bordsystem vorübergehend auszuschalten und den Anströmwinkel der Maschine händisch zu kontrollieren.

Ob der Hersteller die Käufer der neuen MAX-Maschinen und ihre Piloten ausreichend informiert hat, wird bei der Frage möglicher Strafen für Boeing ebenso relevant sein wie das Design: Nur einer der beiden Sensoren gibt die Fluglage-Daten an den Bordcomputer weiter – im Fall des abgestürzten Flugzeugs war es der defekte.

Faktor 2: Die Piloten

Die Unglücksmaschine hatte bereits am Tag vor ihrem letzten Flug Probleme mit dem Anströmwinkel-Sensor. Laut Flugaufsichtsbehörde war die Maschine schon einen Tag vor dem Unglück «nicht flugtüchtig». Zunächst hatten die Piloten bei einem Flug von Bali nach Jakarta ebenfalls damit begonnen, die Fluglage der Boeing 737 immer wieder händisch zu korrigieren. Nach einem Dutzend Versuchen jedoch schalteten sie das MCAS – offenbar über die beschriebene Standard-Prozedur – ab und steuerten die Winkel-Instrumente für den Rest des Flugs ohne Software-Eingriff selbst. Sie orientierten sich dabei an Messdaten eines Reserve-Systems, auf das der Co-Pilot Zugriff hatte. Die Maschine landete sicher.

Warum die Piloten des verunfallten Flugs 610 den Abschaltmodus nicht kannten, ob sie ihn nicht im Schnell-Handbuch fanden oder das Problem in der Aufregung nicht verstanden, ist unklar. Aufschluss könnte der Stimmrekorder geben, der die Gespräche im Cockpit aufzeichnet. Diese zweite «Black Box» konnte anders als der Flugschreiber jedoch bislang noch nicht im Meer gefunden werden.

Faktor 3: Die Fluggesellschaft

Der indonesische Billigflieger Lion Air hat aufgrund zahlreicher mittelschwerer Unfälle einen schlechten Sicherheitsruf und durfte zwischen 2007 und 2016 nicht im EU- und US-Luftraum fliegen. Der Untersuchungsbericht wirft einige Fragen zur Wartungspraxis der Firma auf: Obwohl, wie beschrieben, die Piloten auf dem Flug davor Probleme mit der Anströmwinkel-Messunge meldeten, reparierte Lion Air die Maschine nicht. In der Nacht vor dem Absturz arbeitete ein Mechaniker am Flugzeug, aber offenbar an anderen Sensoren. Man erwarte eine Verbesserung der «Sicherheitskultur», erklären die Ermittler in ihrem Bericht.

Der Absturz von Flug JT 610 ist ein neues Beispiel für das fragile Verhältnis, das in Krisensituationen zwischen automatisierten Systemen und Menschen herrscht. In der Luftfahrt ist diese Debatte nicht neu. Die Zeitschrift «Vanity Fair», die vor längerer Zeit den ähnlich verlaufenen Absturz einer Air-France-Maschine im Jahr 2009 vor Rio de Janeiro rekonstruierte, beschrieb die Entwicklung damals so: «Es scheint, als wären wir in einer Spirale gefangen: Bedienungsfehler durch Menschen führen zu stärkerer Automatisierung, die wiederum die Menschen schlechter darin macht, die Maschinen zu bedienen – was weitere Automatisierung notwendig macht.»