«The Circle»: Betongold mit Startbahn

Flughafen Zürich 14.01.2019

Der Airport war schon immer mehr als ein Ort, um in den Flieger zu steigen. Mit dem Megaprojekt Circle geht Flughafen-CEO Stephan Widrig nun ins Risiko.

Betontransporter schleppen sich im Gänsemarsch hinter die Baustelle, zu der es nur eine einzige Zufahrt gibt. Innen winden sich Grüppchen von Helmträgern mit Warnwesten und Gummistiefeln durch die Öffnungen des grössten werdenden Gebäudekomplexes der Schweiz. Hotelfoyers und Kongresshalle sind schon in ihren Dimensionen erkennbar, Bürolisten besichtigen ihre künftigen Arbeitsflächen und erträumen sich den eigenen Schreibtisch in jene Ecke, die Sicht bietet auf die Startbahn und den gegenüberliegenden Park.

6000 Menschen werden hier Arbeitsplätze finden – einen Parkplatz jedoch nicht einmal jeder Zehnte. Das wird die bestehenden Parkhäuser am Flughafen noch ein wenig besser auslasten, die aktuell rund 80 Millionen Franken pro Jahr einfahren. «Wir sind hier am Flughafen bereits jetzt das führende Kommerzzentrum der Schweiz, und das wird sich mit dem Circle noch akzentuieren», sagt Stephan Widrig. Er führt den Flughafen, für den er seit nahezu zwei Jahrzehnten arbeitet, nun im vierten Jahr als CEO.

Widrig wirkt mit seinen 46 Jahren immer noch jugendlich, hat aber schon Zähigkeit und Durchschlagskraft bewiesen – nicht zuletzt mit seinem 1999 begonnenen Aufstieg an die Spitze eines börsenkotierten Unternehmens mit Millionensalär, Milliardenumsatz und einer Börsenkapitalisierung, die dem Zürcher Flughafen rund halb so viel Wert beimisst wie dem mächtigen Lufthansa-Konzern.

Game Changer Circle

Der Circle, das immobile Megaprojekt in Form einer halbkreisförmigen Kleinstadt, die zur Rückseite in eine Grünanlage ausfranst, ist ein Game Changer; ein Milliardenprojekt, das den Einnahmestrom der Flughafen AG dauerhaft im Steigflug halten soll. Zwar kalkuliert Widrig bis zum Jahr 2040 ein Passagierwachstum von jährlich rund drei Prozent, sodass dann jährlich 50 Millionen Menschen über Zürich fliegen würden (derzeit sind es 30 Millionen), doch diese Massen durch den Flughafen zu schleusen, wird eher ein Kraftakt als reine Freude – der Flughafen kann kaum noch wachsen. Die heute schon klassische Anlage mit zwei parallelen Startbahnen, die unabhängig voneinander beflogen werden können, lässt sich in Zürich nicht umsetzen; lediglich kleine Pistenverlängerungen und Umfahrungswege um eine der sich kreuzenden Pisten herum sind möglich.

Flughafen Zuerich Circle

Halbkreisförmige Kleinstadt: Der Circle ist ein Milliarden-Bauprojekt beim Zürcher Flughafen. Quelle: ZVG

Um das Wachstum zu stemmen, braucht es Anpassungen in den komplexen An- und Abflugverfahren, doch in diesem Szenario darf die Zahl der Flugbewegungen nur halb so stark anwachsen wie die Zahl der Passagiere; die Flieger müssen also immer geräumiger werden. In jedem Fall muss der Flughafen für die wachsenden Massen neue Terminalgebäude, Geräte für Gepäckbeförderung und Kontrolle sowie entsprechendes Personal bereitstellen. Rund eine Million Franken pro Arbeitstag habe der Flughafen seit der Privatisierung investiert, rechnet Widrig vor, «und das möchten wir so beibehalten».

Für richtig kräftiges Wachstum muss Widrig also aus dem Korsett ausbrechen – im Fluggeschäft, das rund 60 Prozent der Umsätze ausmacht, sind grosse Sprünge nicht mehr möglich. Zumal nun auch noch das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) vorschlägt, dass die Gebühren aus dem Flugbetrieb sinken und mit Einnahmen aus dem kommerziellen Non-Aviation-Geschäft, etwa der Vermietung von Büro- und Ladenflächen, quersubventioniert werden sollen. Noch ist das nur ein Vorschlag, noch steht das Verfahren am Anfang, aber schon haben die Anleger verschreckt reagiert. Um rund 20 Prozent stürzte der Aktienkurs des Flughafens Mitte November ab und hat sich von diesem Schock bisher nicht erholt.

«Vorschlag des BAZL geht zu weit»

Für Widrig bedeutet der Vorschlag ein Horrorszenario – umso mehr, als der Flughafen seit der Privatisierung nie die Gebühren erhöht, sondern sie vielmehr gesenkt habe. «Das hält uns auch fit, aber der Vorschlag des BAZL geht zu weit», sagt Widrig. Denn würde der umgesetzt, «hätten wir eine Ebit-Marge, die im europäischen Vergleich sehr tief wäre», was bedeutete, dass «uns damit Substanz entzogen würde, die wir zur Investition in die Flughafeninfrastruktur brauchen».

Doch schon bisher hat Widrig Wachstumsfelder und Geldquellen ausserhalb gefunden. Etwa in internationalen Beteiligungen an Flughäfen, die ausbaufähig sind, bisher vor allem in Südamerika, künftige Engagements sollen vermehrt in Südostasien stattfinden. Und neu eben im Circle. Aus Sicherheitsgründen gemeinsam mit dem Immobilien-Riesen Swiss Life finanziert, der im Hauptberuf als Versicherer arbeitet, liegt das Management des Circle komplett beim 51-Prozent-Eigentümer Flughafen. Doch die Branchengrösse im Boot zu haben, brachte Know-how ins Projekt, das man ansonsten bei Beratern einkaufen müsste. 1,2 Milliarden Franken verbauen die zwei Partner hier, von der vermietbaren Fläche, rund 160 000 Quadratmeter, haben «rund 60 Prozent» bereits Kunden gefunden, sagt der Kommerzchef des Flughafens, Stefan Gross.

Schöne neue Retail-Welt

Angesichts der abflauenden Immobilienkonjunktur und diverser Leerstände im Raum Zürich sind die Herren des Zirkels bei der Frage, ob sie ihre Flächen füllen können, aktuell im Verteidigungsmodus. Gross formuliert vorsichtig: «Ziel ist nicht, zur Eröffnung auf Teufel komm raus alles vermietet zu haben, sondern die richtigen Mieter für diese Top-Adresse zu finden» – die immerhin fünf Mal so gross ist wie die derzeitigen Kommerzflächen am Airport, und zwar Land- und Luftseite zusammengerechnet. Er sei aber «zuversichtlich», für die noch freien Circle-Flächen «in absehbarer Zeit die richtigen Partner zu finden».

Gross will in der gläsernen Kleinstadt, nur 130 Meter Fussweg vom Flugbetrieb entfernt, nichts weniger als den Einzelhandel der Zukunft ansiedeln: Im Circle soll man die «neue Art erleben, wie Marken mit ihren Kunden kommunizieren», wie sie sich selbst zelebrieren, «der reine Verkauf ist eingebettet in eine Erlebniswelt», Gross wünscht sich entsprechend in den Circle «ein Technologieunternehmen, das einen Kundendialog, gepaart mit einem starken Serviceangebot», im Gepäck hat. Und natürlich «reden wir mit allen, und alle reden mit uns». Passende Kandidaten dürften Apple, Tesla, Dyson oder ähnliche Store-Konzepte sein.

Bestätigte Zuzüger sind etwa die Swatch-Uhrenmarke Omega, das Warenhaus Jelmoli sowie der Markenartikelhändler Dufry und die Gourmet-Adresse Caviar House & Prunier. Die Softwarehäuser Microsoft und Abraxas zügeln Firmenzentralen in den Zirkel, Raiffeisen bündelt hier alle Zürcher Funktionen. Grossmieter werden zudem das Universitätsspital Zürich mit einem Gesundheitszentrum, die Hotelgruppe Hyatt, die mit zwei Beherbergungskonzepten einzieht und das Kongresszentrum betreiben wird, und nicht zuletzt die Flughafen AG selber, die ebenfalls in den Circle disloziert. Rund die Hälfte der zu pachtenden «Culinary Places» wartet noch auf Pächter mit Verköstigungsideen, von den 25 «Brand Houses», wo Markenartikler einziehen sollen, sind sogar 15 noch zu haben.

Für Schweizer Verhältnisse ist der Circle gross, sehr gross. Aber langfristig genau das Richtige.

Doch langfristig und «unter globaler Perspektive ist ein Projekt wie der Circle genau das Richtige», sagt Marie Seiler, Direktorin der Immobilienberatung bei PricewaterhouseCoopers (PwC) Schweiz. Heutzutage müssten Standorte, wie Flughafen-Mann Gross es plant, Begegnungsmöglichkeiten, soziale Anziehungspunkte schaffen. Der Circle sei «tatsächlich für Schweizer Verhältnisse ungewöhnlich gross, aber das hat auch damit zu tun, dass die hiesige Immobilienbranche bis auf wenige Ausnahmen sehr konservativ agiert».

Beim Circle ist heute allenfalls noch die prognostizierte Rendite konservativ. Denn die herumgereichte Erwartungshaltung unbekannten Ursprungs von sieben Prozent Rendite, die etwa die US-Bank Morgan Stanley zitiert, ist viel zu sportlich angesetzt; auch Widrig und Gross distanzieren sich im Gespräch mit BILANZ davon. Die Schweizer «Property Investment Yields», erhoben von der global führenden Immobilienberatung CBRE, legen für diese Traumlage eher drei bis vier Prozent Rendite nahe – je besser die Lage, umso geringer das Investorenrisiko und damit auch die zu erzielende Renditenprämie. Und der Circle liegt nun mal mitten im besterschlossenen Areal der ganzen Schweiz.

Keine Schutzmassnahmen

Stefan Gross ist von der Anziehungskraft seiner verglasten Markenwelten jedenfalls überzeugt. Und «für viele unserer Passagiere wird es effizienter sein, hier innert 20 Minuten Neues zu entdecken, als sich samstags eigens auf den Weg in die City zu machen». Der Circle als Kaufkraftkiller der Zürcher und der Winterthurer Innenstadt? Der Kanton Zürich, mit Anteilsbesitz von einem Drittel Ankeraktionär beim Flughafen, sieht darin kein Problem.

Volkswirtschaftsdirektorin Carmen Walker Späh bescheidet emotionslos, der Detailhandel sei «im Umbruch und durchlebt schwierige Zeiten», aber auch in solchen Situationen «sind künstliche Schutzmassnahmen nicht zielführend». Für die Regierung sei zentral, dass der Flughafen «seine volkswirtschaftlich bedeutende Rolle insbesondere als Hub erfüllen kann», eben als «Tor zur Welt für den Wirtschaftsstandort Zürich». In das operative Geschäft, also die Art und Weise, wie der Flughafen sein Funktionieren sicherstellt, mische man sich nicht ein. Auch konkrete Renditevorgaben für Widrig setzt der Kanton nicht.

Gute Geschäfte

Mit seinen 33 Prozent Ebit-Marge stellt Widrig seine freien Aktionäre zufrieden, die ihm als Argument dienen für unternehmerische Bewegungsfreiheit – und er weckt damit Neid in der Branche. «Bei vielen Airlines herrscht die Auffassung vor, dass sie in der Wertschöpfungskette Luftfahrt die geringste Beteiligung am Profit-Pool haben», sagt Matthias Hanke, Senior Partner und Aviatikexperte bei der Beratungsfirma Roland Berger in Zürich. Selbst die rekordhoch rentierende Swiss und ihre prosperierende Mutter Lufthansa rangieren mit elf respektive gut acht Prozent viel tiefer. Laut Widrig ist zwar die einzig aussagekräftige Kennziffer der Return auf das investierte Kapital, wo der Airport mit seinem hohen Anteil an gebundenem Kapital schlechter abschneidet als eine Fluglinie – aber ein durchschnittlicher Aktionär (es sei denn, er wollte einen Flughafen kaufen) interessiert sich wohl doch eher für die Gewinnkraft auf der «Bottom Line», zumal aus ihr die geschmackvollen Dividenden gezahlt werden.

Flughäfen und Airlines ringen um Anteile an der Wertschöpfung im Geschäft mit der Fliegerei.

Dass die Airlines mehr vom «Profit-Pool» haben wollen, sieht nicht nur Berger-Mann Hanke so. Knut Walther, Topmanager beim Frankfurter Flughafenbetreiber Fraport und Hochschullehrer für Luftverkehrsmanagement, weiss, dass Fluglinien auf die Kommerz-Einkünfte der Airports schielen: «Das Argument ist dann immer: ‹Wir bringen die Passagiere, aber die Flughäfen verdienen am Retailgeschäft.›» In Frankfurt verweigert sich der Airport diesen Avancen, in München jedoch, wo die Lufthansa am Terminal 2 beteiligt ist, das mit rund 30 Millionen Passagieren so viel Kaufkraft beherbergt wie der ganze Flughafen Zürich, verdient die Lufthansa über ihre 40-Prozent-Beteiligung kräftig mit. Und wenn so etwas in Zürich schon nicht möglich ist, dann eben die Einnahmen umschichten zugunsten einer Gebührenkürzung? Dass in dieser Sache die Swiss beim BAZL erfolgreicher lobbyiert hat als der Flughafen, muss Widrig eingestehen.

Folter mir dem Zügelwagen

Vor diesem Hintergrund erklären sich, zumindest teilweise, die Scharmützel, die Lufthansa-Konzernboss Carsten Spohr und Swiss-Chef Thomas Klühr mit den Flughäfen austragen. Wenn also Spohr fünf Grossraum-Airbusse von Frankfurt abzieht und in München stationiert, wenn Klühr Versuche des Flughafens Zürich bekämpft, zum Wachstum einige zusätzliche Startfenster einzurichten, und auch selbst öffentlich mit dem Zügelwagen nach München droht – dann winken beide gut sichtbar mit ihren Folterinstrumenten; meist genügt das vollkommen, den Rest besorgt die eigene Fantasie.

Allzu ernst muss man das Geplänkel nicht nehmen: Was sich neckt, liebt sich. Und was in der Beziehung zum Flughafen konkret besser werden müsste, will Klühr auch auf Nachfrage nicht sagen. Widrig glaubt ohnehin nicht an einen Abzug von Swiss-Fliegern, denn «selbst Spohr sagt in Interviews, in Zürich seien die Kosten tiefer als in Frankfurt, aber die Qualität besser». Schweizer Betongold ist letztlich das einzige Wahre.

Der Circle wird im ersten Halbjahr 2020 eröffnet, das Datum hält Widrig geheim, doch die Generalversammlung werde «mit Sicherheit» bereits dort stattfinden. Eigentlich ein idealer Zeitpunkt für Flughafen-Präsident Andreas Schmid, nach so erfolgreichen wie methusalemischen 20 Jahren das Amt abzugeben. Zumal er 2017 Josef Felder, der bis 2008 zehn Jahre lang CEO des Flughafens war, als Verwaltungsrat zurückgeholt hat – ein logischer Nachfolger also. Die Beteiligten, inklusive Schmid, bestreiten solche Pläne zwar aufs Heftigste. Doch alles passt so schön zusammen, es muss eigentlich wahr sein.