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Zürich - Schweiz

Südstarts geradeaus
Keine Südstarts geradeaus!

Warum sind Flüge der Swiss abends immer zu spät, Herr Buchhofer?

ZU 21.09.2023 – Nachtflüge in Kloten

Jeden Abend starten dieselben Flüge nach 23 Uhr. Kann Swiss diese Flüge nicht einfach früher einplanen? Oliver Buchhofer erklärt, wieso nicht.

Ein Spätsommermontag, 23 Uhr. Würden in Kloten alle Flugzeuge so fliegen, wie es im Flugplan steht, dann wäre jetzt Feierabend. Doch während vom Süden her ein verspäteter Europaflug nach dem nächsten über den Glattpark zieht und zur Landung in Kloten ansetzt, wird gegen Norden hin weiter fleissig gestartet. Erst nach Mailand, Tel Aviv und Porto, bevor die Swiss ihre letzten Langstreckenflugzeuge losschickt.

Die Uhr zeigt 23.34 Uhr, als die Boeing 777 nach São Paulo mit Flugnummer LX92 Schub gibt. Fest steht: Pünktlich wäre anders. Die 30 Minuten, die das Betriebsreglement für den Verspätungsabbau vorsieht, werden praktisch täglich angebraucht, oft gar ausgeschöpft. Und mit dem «São Paulo», dem «Hongkong» und dem «Johannesburg» sind es regelmässig dieselben Langstrecken, die verspätet starten. Da mag sich die Frage aufdrängen, warum die Swiss denn Flüge, die so notorisch zu spät sind, nicht einfach eine Stunde früher einplant.

«Quasi das Symptom»

Beantworten soll das Oliver Buchhofer, seit 2021 Head of Operations bei Swiss. Und gerade er hat zuletzt keinen Hehl daraus gemacht, dass er mit den aktuellen Verspätungszahlen alles andere als zufrieden ist. «Die politische Diskussion wird oft heiss geführt, und man fokussiert nicht selten genau auf diese letzten Abendflüge», sagt er. Das sei zwar nachvollziehbar, nur werde es der Komplexität des Problems nicht gerecht. «Diese Verspätungen sind quasi nur das Symptom.»

Diese Komplexität, die Buchhofer da ins Feld führt, rührt letztlich vom Auftrag her, den die Swiss vom Bund hat: Sie soll die Schweiz an die Welt anbinden – und zwar nicht via London oder Paris, sondern direkt. Dazu bewegt sie, neben ihrer Kurz- und Mittelstreckenflotte, aktuell 30 grosse Langstreckenjets. Diese haben zusammen 8004 Sitzplätze. Und diese füllen die Schweizer Passagiere bei weitem nicht jeden Tag allein.

«Direktverbindungen können wir nur anbieten, wenn wir einen Hub betreiben.»

Oliver Buchhofer, Head of Operations bei der Swiss

Es geht auch um die Fracht

«Ich möchte vorausschicken, dass wir den Wunsch der Menschen nach unbeeinträchtigter Nachtruhe sehr gut verstehen können», sagt Buchhofer. «Tägliche Direktverbindungen in die ganze Welt stellen jedoch einen zentralen Standortvorteil für die Schweiz dar und diesen können wir nur anbieten, indem wir in Zürich einen Hub betreiben. Nur so macht der Flugbetrieb wirtschaftlich überhaupt Sinn.» Dabei gehe es übrigens längst nicht nur um den Personenverkehr, sondern ebenso um direkte Verbindungen für die Fracht, was sich nicht zuletzt auch während der Pandemie ausgezahlt habe.

Die sechs Wellen

Was aber meint Hub in Bezug auf die Verspätungen? Der Operationschef erklärt das Modell: «Die Kurz- und Mittelstrecke nimmt Passagiere von der Langstrecke in Kloten mit und bringt sie an die Europadestinationen. Von dort holt sie neue Gäste für die Langstrecke.» Dreimal täglich. Das ergibt sechs Wellen an Flugbewegungen. Die letzten Europaverbindungen gehen gegen 17 Uhr raus und kommen gegen 21 Uhr zurück – mit den Passagieren für die späte Langstrecke nach São Paulo, Hongkong oder Johannesburg.

Wie viele der 320 Sitzplätze einer Boeing 777 jeweils von Umsteigepassagieren besetzt sind, will die Fluggesellschaft nicht sagen. Diese Information habe Wettbewerbsrelevanz, heisst es von der Medienstelle. Überdies sei es auch abhängig von der Destination. «Aber es ist nennenswert», versichert Buchhofer, «wir reden da nicht von zwei oder drei Prozent.»

Zürich, ihre nächsten Anschlüsse

Die sechs Wellen lassen sich an der Tagesroute eines einzelnen Kurzstreckenflugzeugs leicht nachzeichnen. Am betreffenden Montag etwa flog der Airbus A320 mit der Kennung HB-IJJ ab 7.52 Uhr wie folgt: Zürich-Paris-Zürich-Barcelona-Zürich-Rom-Zürich – Letzte Landung um 21.45 Uhr, mit etwas Verspätung, aber wer nach Hongkong weiterreisen wollte, hätte den Anschluss selbst dann geschafft, wenn der betreffende Flug, LX138, pünktlich zurückgestossen hätte.

Die 40-Minuten-Regel

Sechs Wellen, das heisst eben auch, sechsmal Anschlüsse gewährleisten. Von und zu Europadestinationen, die unterschiedlich weit weg von Kloten liegen. «Für sämtliche Umsteigeverbindungen planen wir am Hub Zürich eine Umsteigezeit von mindestens 40 Minuten ein», sagt Oliver Buchhofer. Eine Verbindung, die das nicht einhält, wird gar nicht erst verkauft. Denn das Risiko wäre zu gross, dass Passagiere stranden.

«Die Flüge wären nicht nur ‹gefährdet›, wir würden sie ganz einfach streichen.»

Oliver Buchhofer, Head of Operations der Swiss

«Das ist der Grund, weshalb wir Langstreckenflüge am Abend nicht einfach vorverlegen können. Es würden Passagiere von Zubringerflügen fehlen, und damit wäre die Verbindung nicht wirtschaftlich durchführbar.» Die Flüge würden dann nicht nur «gefährdet», man würde sie ganz einfach streichen müssen.

Also eine andere Lösung: nur noch zwei statt drei Wellen. Hätte dann nicht alles mehr Puffer und wäre weniger problemanfällig? «Das hätte unausweichlich einen drastischen Abbau der Verbindungen zur Folge», sagt Buchhofer zum Vorschlag. Und er befürchtet: «Wenn die Menschen nicht mehr mit uns fliegen wollen, weil wir ihnen nicht mehr das anbieten können, was sie eigentlich brauchen, dann wird dies unsere Wettbewerbsfähigkeit stark schwächen.» Vielleicht würde ein Umsteigepassagier alternativ über Frankfurt oder Paris fliegen. «Aber aus meiner Sicht wäre das als Binnenland allein schon aus volkswirtschaftlicher Sicht schlicht grobfahrlässig, wenn wir unsere Direktanbindungen in die Welt aufs Spiel setzen würden.»

Und wenn alles optimal läuft, ja, dann funktioniere das System auch unter den aktuellen Vorgaben. Bloss ist das Drumherum derzeit öfters eben nicht «optimal». Im Sommer hatten die Windlagen besonders häufig einen Konzeptwechsel verlangt. «Bei Bise beispielsweise wird am Flughafen Zürich im sehr einschränkenden Bisenkonzept geflogen. Damit reduziert sich die Kapazität schnell um 35 Prozent.» Und schon werde es sehr schwierig, als Hubairline die Umsteigeverbindungen garantieren zu können.

Der gewichtigere Faktor sei im Moment allerdings die Luftraumkapazität über Europa. Hinzu kommen Streiks an Flughäfen oder bei der Flugverkehrskontrolle, knappe Kapazitäten bei der Bodenabfertigung, Überflugseinschränkungen, seltener technische Probleme, medizinische Notfälle – alles Dinge, die das fein abgestimmte und relativ unflexible Wellen-System zum Kippen bringen können. «Und dann sind die Betriebszeiten von Zürich mit 6 bis 23 beziehungsweise bis 23.30 Uhr, die strengsten von ganz Europa für einen Hub.»

Wie wird man pünktlicher?

Die Folgen zeigen sich in den Verspätungszahlen. Für die Ferienzeit von Mitte Juli bis Mitte August musste die Swiss vermelden, dass weniger als die Hälfte der Flüge pünktlich abgeflogen ist. Rund jeder vierte Flug kam mit mehr als einer halben Stunde Verspätung an.

Wie also will die Airline pünktlicher werden? Denn ob Wetter, Luftraumkapazität oder Betriebskonzept, Oliver Buchhofer geht nicht davon aus, dass sich die wichtigsten externen Faktoren in absehbarer Zeit entspannen werden. «Wir können mit Reservecrews- und Reserveflugzeugen die Pünktlichkeit erhöhen», sagt er. Bedeutet, wenn absehbar wird, dass ein Europaflug zu spät zurück in Kloten ist, ein zweites Flugzeug für die anschliessende Verbindung losschicken. «Und die Swiss hat zusammen mit dem Flughafen und weiteren Systempartnern Hausaufgaben zu machen, wenn es darum geht, die internen Abläufe weiter zu optimieren und zu analysieren, wo die Flaschenhälse sind.»

Was «am wenigsten wehtut»

Gleichzeitig aber hat die Swiss in ihrer Prioritätenliste die Stabilität vor die Pünktlichkeit gesetzt. Die Regel heisst also, generell lieber auf Anschlusspassagiere zu warten und den Flug verspätet durchzuführen, als ihn zu streichen. Mit Folgen für die Statistik. «Dass wir heute eine sehr hohe Stabilität und eine sehr durchzogene Pünktlichkeit haben, das korreliert», sagt Buchhofer dazu. Will heissen: Man nimmt die Verspätung letztlich eher in Kauf, auch am Abend. Auf wie viele Passagiere man noch wartet und ab wann man umbucht, dafür gibt es keine feste Limite. «Es gilt unser schon vorher zitiertes Wort, dass wir stets die Lösung suchen, die ‹am wenigsten wehtut›. Das heisst, diejenige, die am wenigsten Passagiere betrifft.»

Dass am Tag X der «Johannesburg» oder der «Hongkong» wieder wird warten müssen, das zeichne sich jeweils über den Tag hinweg schon ab, sagt Buchhofer. «Wir wissen eigentlich immer am späteren Nachmittag schon, wie die Abendwelle laufen wird.» Und am Abend selbst sei dann immer ein Kämpfen um gute Entscheidungen. Erst wenn es gar nicht anders geht, wird ohne abzuwarten zurückgestossen, denn: «Nur weil wir auf Anschlusspassagiere warten, würden wir keine Ausnahmegenehmigung für einen Start nach 23.30 Uhr erhalten.» Das gibt es nur aus Wettergründen oder beispielsweise aufgrund technischer Probleme.