Die Stiftung gegen Fluglärm (StgFl) setzt sich erneut für den Westanflug ein und setzt ihn auf die Traktandenliste. Das BAZL-Argument “nicht möglich” akzeptiert StgFl nicht. Ohne eine unabhängige, technische Expertise aus dem Ausland besteht jedoch kaum Aussicht auf Erfolg.
StgFl trat im Februar 2014 via Medienmitteilung das erste Mal mit dem Westanflug an die breite Öffentlichkeit. Darin wurden die offensichtlichen Vorteile wie kreuzungsfreie Wege sowohl am Boden, wie in der Luft und ein kurzer Rollweg zu Abflug 32 in Richtung Norden genannt.
Das BAZL lehnte den Westanflug mit Verweis auf “nicht möglich” im SIL- Objektblatt von 2017 ab. Damit will sich jedoch StgFl nicht zufrieden geben.
Deshalb kurz die Ausgangssituation.
Das BAZL schreibt im SIL- Objektblatt von 2017:
3.6 Weitere Flugbetriebskonzepte
Anträge aus Anhörung und Mitwirkung
Bemängelt wird weiter, dass der Westanflug auf Piste 10 nicht weiterverfolgt wurde. Dieser sei gemäss einer neuen Studie [10] sehr wohl machbar.
[10] MovingDot, Report, Initial feasibility assessment of instrument approaches to runway 10 at Zurich Airport, 2014.
Erwägungen, Behandlung im Objektblatt
Der Westanflug wurde bereits im Jahr 2006 geprüft und verworfen. Entgegen der Studie, welche die Stiftung gegen Fluglärm in Auftrag gegeben hat, ist das BAZL erneut zum Schluss gekommen, dass der Westanflug nicht möglich ist. Grossflächige Geländedurchstossungen der Sicherheitsflächen nach ICAO Annex 14 stellen eine grosse Gefahr dar. Dies gilt selbst bei einem Anflugwinkel von 3,5 Grad. Hinzu kommt, dass die Anflüge nördlich der Anflugachse im Gebiet bis zur deutschen Grenze aufliniert werden müssten. Aus Sicht der Flugsicherung ist dieser Raum für die Staffelung der Flugzeuge klar zu knapp bemessen.
[Bemerkung: Auch beim Adlisberg und den Südanflügen gibt es Geländedurchstossungen.]
StgFl hält dem BAZL entgegen:
– Antwort auf den TA-Faktencheck vom 19. Oktober 2016 zu den Südstarts
Das BAZL hat bezüglich des Westanflugskonzeptes eine vorgefasste, negative Meinung und widersetzt sich einer seriösen Evaluation. Der Westanflug 10 könnte, analog dem Südanflug 34 und dem Ostanflug 28, auch mit ILS 3.3° nach ICAO CAT I geflogen werden, dies längs der praktisch kaum besiedelten Lägernsüdflanke. Für den Westanflug braucht es deshalb keine Satellitennavigation.
– Interview des Zumiker Boten vom 14.08.2015 mit Jean-Pierre Schiltknecht
Ist der Lägern-Hügel denn ein topografisches Hindernis?
Die Stiftung gegen Fluglärm hat diese Aussage im Jahr 2014 von einer renommierten Aviatikfirma in Holland überprüfen lassen. Diese haben die Machbarkeit des Westanfluges auf der Piste 10 bestätigt. Es sei daran erinnert, dass beim damaligen Evaluationsverfahren 2002 der Zürcher Regierungsrat die Variante BV2- optimiert favorisierte, die jährlich 40 000 (sichere) Westanflüge vorsah.
Wie äussern sich der Flughafen und Skyguide dazu?
Trotz Widerlegung der topografischen Lägern-Argumentation signalisieren weder der Flughafen Zürich noch Skyguide, dass sie diese neue Sachlage als Anlass für eine vertiefte Aufarbeitung dieser vielversprechenden Entlastungsmöglichkeit nutzen wollen. Die Geschäftsleitung des Flughafens bemerkte dazu, dass nicht die Technik, sondern die Politik der wesentliche Treiber von Flugrouten sei. Und Skyguide lässt durchblicken, dass angesichts von Unwägbarkeiten im Zusammenhang mit einer völlig neu zu gestaltenden Luftraumstruktur im Westen die personellen und finanziellen Mittel dafür fehlten. Dies ist umso schwerer nachvollziehbar vor dem Hintergrund, dass im Lärmfonds rund 700 Millionen lagern und für die letzte grosse Neugestaltung der Luftraumstruktur 2005 gemäss eines Artikels der NZZ vom 27.4.05 nur fünf Millionen benötigt wurden.
Der geneigte Leser fragt sich jetzt, wie steht es wirklich mit der Lägern und wie weiter?
Darauf soll hier kurz eine Antwort gegeben werden.
Westanflug
Beim Westanflug handelt es sich in seiner jetzigen Phase, um eine rein technische Frage. Erst danach kommt die politische Diskussion hinzu. Die Vorteile sind aber offensichtlich.
Ganz anders stellt sich beispielsweise die Situation beim gekröpften Nordanflug dar, dessen Präzisionsanflugverfahren mit GBAS-Bodenunterstützung erfolgreich in Zürich-Kloten und Dübendorf getestet und trotzdem nicht, aus rein politischen Gründen (Deutschland), eingeführt wurde. Momentan wird das Verfahren nur als Overlay auf den bereits bestehenden ILS-Anflugrouten angewandt, um mittlererweile schon seit 2014 nach offizieller Version mehr Daten zu sammeln. Zwar ist der gekröpfte Nordanflug nur als Nebenvariante, aber immerhin im Gegensatz zum Westanflug, im SIL Objektblatt 2017 enthalten.
StgFl ist beim Westanflug erneut auf eine unabhängige, technische Expertise aus dem Ausland angewiesen, will sie sich nicht länger von BAZL und Skyguide ausbremsen lassen. Dies führte beim gekröpften Nordanflug schliesslich auch erst zum Erfolg, nachdem er anfänglich noch mit allen nur erdenklichen Mitteln und Ausreden bekämpft worden war. Heute fehlt nur noch der politische Entscheid, aus Rücksicht auf Deutschland.
Skyguide ist Partei und geschützte Werkstatt zugleich. Deshalb ist von ihr, was immer auch für den Westanflug spricht, nichts zu erwarten. Das BAZL andererseits möchte sich die Arbeit möglichst einfach machen und ist deshalb nicht an einer neuen Anflugroute interessiert.
Westanflüge sind möglich mit Entlastung für den Osten, Süden und die Stadt Zürich
StgFl-Antwort zum TA-Faktencheck vom 19. Oktober 2016
Dokumente
– Assessment of third party risk around Zürich airport (.pdf 5 MB), 17.06.2016
– Umsetzung von Sicherheitsmassnahmen im SIL (.pdf 7 MB), 15.09.2016
