Wie es leiser werden soll rund um den Zürcher Flughafen – und was eine Rutschbahn damit zu tun hat

NZZ 10.9.2019

Längst nicht jeder Anflug auf Zürich ist perfekt. Die Folge ist unnötiger Lärm. Ein neues Anflugsystem könnte den Fluglärm deutlich reduzieren. Diese Woche wird es getestet.

Die Fliegerei pflegt ein Selbstbild, das Glamour mit Professionalität verbindet. Es hat zwar ein wenig Staub angesetzt: Vorbei sind die Zeiten, da die Passagiere bei jeder Landung applaudierten. Aber der Beruf des Piloten ist immer noch mit Prestige verbunden – anders als beispielsweise jener des Linienbus-Chauffeurs, obwohl dieser an einem normalen Arbeitsalltag bestimmt mehr knifflige Situationen zu meistern hat. Da ist es wohltuend zu hören, dass Piloten nicht stets unerschütterliche Meister ihres Metiers sind, sondern Arbeitnehmer mit menschlichen Zügen. Längst nicht jeder Anflug ist perfekt. Das hat Folgen – nicht für die Sicherheit der Passagiere, aber für die Ohren der Anwohner. Wenn der Pilot das Fahrgestell zu früh ausfährt oder plötzlich zusätzlich Schub geben muss, erzeugt das Lärm. Es ist unnötiger Lärm, den Forscher mit einem neuen Anflugsystem aus der Welt schaffen wollen. Diese Woche wird es in Zürich getestet.

Nicht in Höchstform um sechs Uhr morgens

Martin Gerber, der das Projekt für die Stiftung Skylab leitet, ist nicht nur Ingenieur, sondern auch Entwicklungspilot bei der Swiss. Er sagt: «Wenn Sie nach zwölf Stunden Flug morgens um sechs Uhr ankommen und nicht in Ihrer biologischen Höchstform sind, haben Sie keine Motivation, für einen perfekten Anflug ans Limit zu gehen.» Sicherheit komme vor Eleganz und Lärmeffizienz.

Die Aufgabe lässt sich mit der eines Automobilisten ausserorts vergleichen, der auf ein Tempo-50-Schild zusteuert: Es gilt, rechtzeitig vom Gas zu gehen, um ohne weitere Betätigung von Gas- oder Bremspedal zum exakt richtigen Punkt mit dem richtigen Tempo unterwegs zu sein. Das Äquivalent zum Tempo-50-Schild liegt beim Flugzeug rund sechs Kilometer vor der Rollbahn. Ab diesem Punkt muss das Flugzeug bereit für die Landung sein. Punkto Lärm gibt es ab da keine Verbesserungsmöglichkeiten mehr – davor allerdings sehr wohl.

Viele Piloten sind in der Lage, ideal anzufliegen – manche aber eben nicht. Eine Evaluation von rund 13 000 Anflügen auf den Flughafen Zürich hat gezeigt, dass die Anflüge sehr unterschiedlich sind. Martin Gerber sagt: «Wenn von 35 Anflügen 3 oder 4 laut sind, sind Sie morgens trotzdem wach.» So gesehen hat das aktuelle Forschungsprojekt das Potenzial, die politische Akzeptanz bestehender Flugregime hinsichtlich des Flughafens Zürich zu erhöhen. Eine optimierte Landung ist um 4 Dezibel weniger laut als ein suboptimaler Anflug. Dadurch sinkt die Lärmbelastung für die Anwohner um rund ein Viertel. Die Maschinen verbrauchen auch leicht weniger Treibstoff.

Einer Rutschbahn gleich

Das neue Anflugsystem trägt den Namen LNAS (Low Noise Augmentation System). Ziel ist es, Kloten möglichst direkt und im Leerlauf anzusteuern. Grafisch dargestellt gleicht die ideale Anflugkurve einer Rutschbahn. Im weniger idealen Fall liegt zwischen zwei Rutschbahnen eine Gerade, auf welcher der Pilot nochmals unnötig Schub geben muss. Damit der ideale Anflug gelingt, müssen Fahrwerk, Lande- und Bremsklappen möglichst spät ausgefahren werden. Ein Display gibt dem Piloten klare Anweisungen, wann was zu tun ist. In einem weiteren Schritt wäre sogar eine komplett automatisierte Landung möglich.

Das Programm gibt es erst im Versuchsstadium. Federführend darin ist das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Zwar gibt es bereits Anflugprogramme, aber diese sind laut Auskunft des DLR rudimentär und statisch, während das LNAS dank Online-Aktualisierung dynamisch optimiert wird. Getestet wurde es bisher einzig in Frankfurt; dort sind die Umstände des Anflugs aber andere als in Zürich. Die jetzigen Tests wurden von der Stiftung Skylab angeregt. Eine zweieinhalbjährige Vorbereitungszeit war dafür nötig.

Seit Montag wird geflogen. Ein spezielles Messflugzeug hebt morgens von Dübendorf ab und fliegt Kloten von Norden her an. Die Flugzeuge sind ausserhalb der Stosszeiten unterwegs. Sie landen nicht, sondern steigen einige hundert Meter über dem Boden wieder auf, drehen und steuern die Rollbahn erneut an. 15 Piloten fliegen mit dem neuen System, eine Testgruppe von 10 Piloten ohne. Geplant sind total 70 Anflüge.

Gemessen wird auch in Deutschland

Die Empa hat entlang der Anflugroute sieben Messstationen aufgestellt; zwei davon auf deutschem Boden – die Bewilligung für Letzteres setzte den Besuch zweier Gemeindeversammlungen in deutschen Ortschaften voraus. Einer der Testpiloten des DLR, die den Versuch begleiten, ist Georg Mitscher. Die ersten Eindrücke der Testreihe seien vielversprechend. «Ich bin erstaunt, wie präzise das hinhaut», sagt er. Das System habe selbst bei wechselnden Windbedingungen tadellos funktioniert. «Das haben die Ingenieure schon ziemlich gut hinbekommen.»

Bis in der Luftfahrt ein Prototyp Serienreife erreicht, kann es lange dauern. Das ist kein Wunder in einer Industrie, in der jedes Einzelteil aufwendig zertifiziert werden muss. Beim LNAS könnte es deutlich schneller gehen, sagt Holger Duda vom DLR. «Es handelt sich lediglich um ein Stück Software.» Für den Anflug auf Frankfurt wurden versuchsweise bereits 80 Lufthansamaschinen mit dem Display ausgestattet. Es ist seitlich angebracht – das ginge langfristig nicht. Um das System in die Cockpit-Automatik zu integrieren, ist man auf die Flugzeughersteller angewiesen. Vergangene Woche habe man Vertretern von Airbus das System gezeigt, sagt Duda. Sie seien sehr angetan gewesen. Es sei denkbar, dass das System in fünf Jahren Standard sei.

Glückt der aktuelle Versuch, wäre dies ein starkes Indiz dafür, dass das LNAS auf jedem Flughafen funktioniert, ohne dass es einer ortsspezifischen Programmierung bedürfte, denn Zürich gilt als einer der kompliziertesten Flughäfen der Welt. Gemessen werden die Akustik, der Treibstoffverbrauch – und, mittels Umfragen, die Zufriedenheit der Piloten. Deren Bereitschaft, auf das Hilfsmittel zurückzugreifen, ist Voraussetzung für den Erfolg. Es müsse ein System sein, das die «Pilotenautorität» unangetastet lasse, sagt Martin Gerber. Piloten wollen auch in Zukunft mehr sein als Kontrolleure und Erfüllungsgehilfen. Ganz ohne Prestige geht es eben doch nicht in der Fliegerei.