Im Lärmkonflikt um den Flughafen Zürich setzt Verkehrsminister Moritz Leuenberger grosse Hoffnungen in das bevorstehende Mediationsverfahren. Im Gespräch äussert er sich auch zur Möglichkeit von Neuverhandlungen mit Deutschland und die Chancen der Rechtsmittelverfahren. Die Fragen stellten Hanspeter Mettler und Adrian Krebs.
Herr Bundesrat, wie lange wird es den Südanflug noch geben?
Moritz Leuenberger: Das kann ich Ihnen nicht beantworten. Es gibt auch nicht bereits geplante Entscheide dazu. Der Südanflug ist jetzt Tatsache. Ob er dereinst anders oder überhaupt nicht mehr stattfindet, hängt wesentlich vom Ausgang des Mediationsverfahrens und von den Gesprächen mit der deutschen Seite ab.
Man kann also nicht sagen, der Südanflug sei ein Provisorium?
Er musste als Provisorium eingerichtet werden – wegen der einseitigen Verordnung, die uns nicht die Zeit gelassen hat, die ordentlichen Prozesse durchzuführen. Ob er zu einem Definitivum wird und, wenn ja, wie, hängt wie gesagt wesentlich vom Mediationsverfahren ab.
Was ist Ihre Meinung über die Südanflüge?
Ideal wären Anflüge über nicht besiedeltes Gebiet. Das gibt es leider nicht. Deshalb müssen wir uns an den topographischen und politischen Realitäten orientieren.
Hätte es denn mit dem Staatsvertrag keine Südanflüge gegeben?
Mit dem Staatsvertrag wären Südanflüge am Wochenende ab 2005 notwendig gewesen, nicht aber Werktags von 6 bis 7 Uhr, wie das jetzt der Fall ist. Bis 2005 hätte auch die Möglichkeit bestanden, sich nach Alternativen umzusehen und insbesondere die internen Rechtsverfahren ohne Entzug der aufschiebenden Wirkung durchzuführen.
Die Erfolgsaussicht der Bundesklage gegen die einseitige Verordnung in Brüssel scheint gering zu sein. Wie schätzen Sie die Chancen ein?
Jedes Gerichtsverfahren ist mit Risiken verbunden, die man nicht in Prozentzahlen ausdrücken kann. Der Bundesrat ist der Meinung gewesen, es lohne sich, dieses Verfahren zu wagen. Im Falle eines negativen Urteils wird sich die Frage stellen, ob es beim Europäischen Gerichtshof angefochten werden soll.
In der Auseinandersetzung um die Lärmverteilung wird die Variante gekrümmter Nordanflug heftig debattiert. Was meint der Bundesrat dazu?
Der gekröpfte Nordanflug ist ein flugtechnisches Produkt, das genau definiert sein muss und dessen Auswirkungen bekannt sein müssen, bevor man darüber entscheiden kann. Ich habe angeordnet, dass dieses Verfahren möglichst rasch definiert wird, damit in der Mediation alle Betroffenen wissen, was es bedeutet. Beispielsweise, ob das Verfahren vermehrte Südstarts zur Folge hat und welches wiederum die Auswirkungen wären.
«Ich bin nicht für Abgeltungen»
Bundeskanzler Schröder hat bei seinem Besuch in der Schweiz gesagt, er wünsche eine politische Lösung des Problems, was bedeutet das?
Er hat gesagt, er bevorzuge eine politische Lösung, die sich am Staatsvertrag orientiert. Der Staatsvertrag war ein politischer Kompromiss, der die Flugsicherungs- und die Anflugfrage miteinander gelöst hätte. Ich will dem jetzt nicht länger Krokodilstränen nachweinen. Ob es andere politische Lösungen gibt, die vielleicht dann nicht nur in der Beschränkung von Anflügen bestehen, sondern zum Beispiel in Abgeltungen, kann ein Gegenstand der Mediation, allenfalls weiterer Gespräche mit der deutschen Seite sein. Für solche Gespräche ist aber in der momentan verhärteten Situation eine gründliche vertrauensbildende Aufbauarbeit gegenüber unseren nördlichen Nachbarn notwendig.
Was meinen Sie mit Abgeltungen, geht es da um Entschädigungszahlungen?
Ich bin nicht für Abgeltungen. Ich will mit dem Beispiel nur zeigen, dass die Mediation zu Lösungen führen kann, an die man jetzt noch gar nicht denkt. Man könnte sich ja auch über die Gestaltung der Flugpläne Gedanken machen. Warum müssen die Flüge aus Fernost so starten, dass sie um 6 Uhr hier landen? Wir starten hier auch so, dass wir am Mittag in New York landen. Auch hier sind Flexibilitäten möglich, die das Mediationsverfahren gebären könnte.
Sie haben kürzlich gesagt, Ihre Vision sei eine neue vertragliche Lösung.
Ja, das wäre tatsächlich ideal. Nur braucht es dazu zwei Seiten. Das ist sogar zu einfach gesagt, es braucht natürlich in Wirklichkeit noch viel mehr Seiten. Sowenig wie man die Schweiz auf eine Interessengruppierung reduzieren kann, so wenig kann man das im Fall Deutschlands tun. Auch dort gibt es interne Mechanismen, der Bundesrat hat eine gewisse Stellung, die Abgeordneten von Baden-Württemberg können eine Mehrheit im Bundestag gefährden. Insofern ist unser Verhandlungspartner – wie wir auch – ein komplizierter.
Im Zusammenhang mit dem Lärmkonflikt werden immer wieder Retorsionsmassnahmen gegenüber Deutschland gefordert. Ist das ein Thema im Bundesrat?
Es gibt keine Massnahme, mit der wir uns nicht ins eigene Fleisch schneiden. Es fahren mehr Schweizer Lastwagen durch Deutschland als umgekehrt. Wenn wir deutsche Güter nicht mehr auf unseren Bahnen transportieren würden, wäre das eine Schwächung unserer Bahnen. Wir sind zu eng verwoben mit den deutschen Nachbarn und darüber hinaus der kleinere Partner.
Bundesrat nimmt nicht an Mediation teil
Sie setzen offensichtlich sehr hohe Erwartungen in das Mediationsverfahren. Hätte man nicht schon viel früher, wie vor zweieinhalb Jahren vom regierungsrätlichen Zürcher Konsultativorgan Runder Tisch gefordert, damit anfangen müssen?
Der Runde Tisch war eine kantonalzürcherische Angelegenheit. Wir vom Bund haben unsererseits den Koordinationsprozess für den Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) geführt. Der war auf gutem Weg und mit einer Mediation durchaus zu vergleichen. Allerdings hat dann der Kanton Zürich die Lösung, die dort gefunden wurde (die Verteilvariante BV2 des Runden Tisches, Red.) wieder verlassen und eine Kehrtwendung gemacht. Vielleicht hätte man den Mediationsprozess schon 2002 starten sollen, doch war damals das Schicksal des Staatsvertrags noch in der Schwebe.
Für die süddeutsche Seite ist klar: Man nimmt an der Mediation teil, aber sie wird nichts am Inhalt der Verordnung ändern.
Eine Mediation kann neue Lösungen zeigen, an denen die süddeutsche Seite vielleicht Interesse hat. Sie hat das Gefühl, bis jetzt vom Flughafen und von den Zürcher Behörden nicht ernst genommen und über den Tisch gezogen worden zu sein. Da ist Bitterkeit vorhanden. Es wird die professionelle Kunst dieser Mediation sein, diese Verstimmung zum Verschwinden zu bringen.
Gibt es eine Lösung ohne Südanflug, die diese Bitterkeit zum Verschwinden bringen könnte?
Natürlich habe ich gewisse Ideen im Hinterkopf. Aber ich will die Vorbereitung der Mediation nicht gefährden.
Mediation ist ein schöneres Wort für ein grosses Feilschen. Es ist so gut wie sicher, dass daraus eine Lärmverteilung resultiert.
Das ist nicht gesagt. Die Verteilung ist zwar eine häufige Forderung, die etwa im SIL-Koordinationsprozess favorisiert wurde. Aber es gibt auch andere Möglichkeiten. Man soll jetzt die gesamte Problematik studieren. Da gehören auch wirtschaftliche Vor- und Nachteile dazu.
Flughäfen in Bundeskompetenz?
Der Bund ist nicht selber Mediator, sondern Teilnehmer. Also müssten Sie doch mit einer gewissen Vorstellung in die Mediation hineingehen.
Der Bund wird am Schluss entscheiden. Von daher wird der Bundesrat – weder ich noch eine Vertretung von mir – nicht am Prozess teilnehmen, sondern die Bundesstellen: das Buwal, das BAZL, die Skyguide.
Die Bundesstellen werden ja nicht ohne Rücksprache mit Ihnen am Tisch sitzen können. Welche Interessen wollen Sie dort geltend machen?
Wir stossen die Mediation an und wollen, dass die Betroffenen zusammen eine Lösung oder eine Teillösung finden.
Gibt es nicht ein übergeordnetes Interesse des Bundes an der wichtigen Infrastruktur Flughafen?
Auch diese Interessen werden natürlich vertreten sein: durch den Flughafen und die Wirtschaftsverbände.
Im Parlament wird immer wieder eine nationale Luftverkehrspolitik gefordert.
Diese Politik gibt es. Sie ist sehr liberal und besteht darin, dass der Luftverkehr dem freien Markt überlassen wird. Der Bund schafft Rahmenbedingungen, damit sich der Luftverkehr so entwickeln kann, wie der Markt es fordert. Der Entscheid über einen interkontinentalen Hub wird dem Markt überlassen. Wenn nun eine Änderung der Luftverkehrspolitik gefordert wird, dann kann sie eigentlich nur aus einer Einschränkung dieser sehr liberalen Haltung bestehen, beispielsweise darin, dass wir Obergrenzen für Flugbewegungen festlegen oder die Flughäfen in Bundeskompetenz betreiben.
Sie sprechen von einer Verstaatlichung der Flughäfen?
Es muss nicht eine Verstaatlichung sein. Aber wenn man – zu Recht – sagt, dass ein Hub für die schweizerische Wirtschaft zentral ist, dann müsste der Bund auch die Kompetenz haben, nicht nur reaktiv als Bewilligungsbehörde zu funktionieren, sondern die Infrastrukturen selber zu gestalten.
Werden Sie entsprechende Schritte einleiten?
Wir wollten ursprünglich Ende des Jahres einen Vorschlag für eine neue Ausrichtung der nationalen Luftverkehrspolitik vorlegen, haben das wegen der dringlichen Sicherheitsaufgaben aber um ein Jahr verschoben.
Sie haben vor kurzem die ehemalige Swissair- Sprecherin Beatrice Tschanz als persönliche Beraterin vorgestellt. Ist sie als Symbolfigur für die gescheiterte Swissair die richtige Person?
Sie ist für mich keine Symbolfigur für die gescheiterte Swissair. Ich mag Frau Tschanz und habe Vertrauen in sie. Ich bin froh, wenn ich mich in diesem Dossier auf eine Kennerin der Zürcher Szene und der Flugbranche verlassen kann. Man hat mir in Zürich permanent den Vorwurf gemacht, ich sei gegen den Luftverkehr. Ist es so schlimm, dass ich jetzt eine Beraterin habe, die eben gerade aus dieser Branche kommt?
Heute ist bekannt geworden, dass die Zürcher Regierungsrätin Rita Fuhrer von Ruedi Jeker die Direktion und das Flughafendossier übernimmt. Welche Auswirkungen sehen Sie?
Ich habe jetzt eine neue Ansprechpartnerin im Regierungsrat und werde mit ihr zusammenarbeiten.
Haben Sie sich im Hinblick auf die Bundesratswahl vom 10. Dezember auch schon Gedanken über einen Departementswechsel gemacht?
Nach dem 10. Dezember wird je nach Wahlausgang gewiss über die Neuverteilung der Departemente gesprochen werden.
